Как война перекроила рынок аэропортов

24.10.2014 08:01

Днепр становится крупнейшим аэропортом на востоке страны, но основную выгоду получит Херсон и Turkish Airlines. Колонка Александра Ланецкого

Из-за аннексии Крыма Украина потеряла два аэропорта - Симферополь и Севастополь (Бельбек). Симферополь долгие годы был аэропортом №3 в Украине (после киевских) и в 2013-м перевез свыше 1,2 млн пассажиров, из которых около 30% - на внутренних рейсах (в основном на Киев). Последнее десятилетие перевозки через аэропорт Симферополь стабильно росли примерно на 10-15% в год.
После аннексии Крыма украинские авиавласти запретили туда полеты. Запрета придерживаются все авиакомпании, кроме российских. Но этого оказалось достаточно, чтобы пассажиропоток в аэропорту вырос по итогам года почти в два раза: уже на 1 октября было перевезено более 2 млн пассажиров.
Не берусь как-то оценивать это политически, но для авиаотрасли есть два интересных аспекта. Первый - пример Симферополя наглядно показывает, что аэропорт может без проблем увеличить в два раза свою пропускную способность без каких-либо реконструкций или даже значимых перепланировок. Правда, надо учитывать, что в рекордном 1990-м этот же терминал принял 5 млн пассажиров. Это наглядно показывает всю несостоятельность утверждений, что для увеличения пассажиропотока в региональных аэропортах надо проводить их реконструкцию. Какой смысл строить терминалы-музеи, способные перевозить 10-15 млн пассажиров и обслуживать потом полмиллиона в год?
Второй - это то, что населению Крыма, чтобы попасть куда-то за рубеж или в Киев, теперь надо лететь через Москву или ехать поездом до Днепропетровска (около 9-10 часов).
Днепр - плюс, Харьков - минус
Днепропетровск может стать главным аэропортом Восточной Украины. АТО в Донбассе закрыла сразу три аэропорта - Донецк, Луганск и Мариуполь. Донецк в 2013 году был 4-м по объемам перевозок в Украине - более 1,1 млн пассажиров, в том числе 200 000 на внутренних рейсах (почти все на Киев). Сейчас аэропорты в Донецке и Луганске полностью разрушены. У аэропортов Мариуполя и Северодонецка отозваны сертификаты.
Пассажиры могут выехать из охваченного войной региона только поездом или автотранспортом до Днепропетровска или Харькова и оттуда дальше уже самолетом. Правда, такая прибавка пассажиров не может компенсировать общих потерь перевозок, возникших из политического и экономического положения в стране, а также из боязни авиакомпаний летать в близкие к зоне АТО регионы. Так, после крушения малазийского Боинга над Донецком многие иностранные авиакомпании сняли свои рейсы в эти города. Сильно повлиял и запрет полетов над зоной АТО. На Харьковском аэропорте очень негативно сказался запрет России летать украинским перевозчикам транзитом над ее территорией.
Вероятно, когда ситуация в Донбассе несколько успокоится и боевые действия прекратятся, полеты возобновятся из аэропорта Мариуполь и, возможно, Северодонецка (как предложил губернатор Луганской области господин Москаль). Есть большая вероятность, что полеты из этих городов в таком случае первыми откроют даже не украинские перевозчики, а иностранцы - турецкая Turkish Airlines и кто-то из российских авиакомпаний (вполне допускаю хорошо знающий местный рынок ЮТэйр). Теоретически это несет в себе политические риски еще большего отдаления региона от Киева.
Турецкая экспансия - угроза МАУ
Похожую ситуацию мы сейчас видим на юге. В октябре турецкая флагманская авиакомпания Turkish Airlines запустила прямой рейс из Стамбула в Херсон, до которого из Симферополя можно добраться примерно за семь часов. Херсонский аэропорт открыли только в прошлом году после многолетнего простоя. И целый год ушел на поиск авиакомпании, которая бы согласилась начать регулярные рейсы (были робкие и непродолжительные попытки Днеправиа запуститься на Киев и Мотор Сич - на Москву).
Сейчас о планах открыть рейс Херсон - Киев никто не говорит. И тут турки на 150-местном Аэробусе - очень удачный вариант. Правда, одновременно это очень тревожный звонок для МАУ и, особенно, для аэропорта Борисполь. Пока украинские эксперты от авиации доказывают, что региональные полеты в Украине развивать не надо, так как они все убыточные, и никакого подвоза под рейсы МАУ в бориспольский хаб не надо, турки без лишних разговоров запускают рейс на Стамбул именно для подвоза этих транзитных пассажиров под свои рейсы. Ведь понятно, что из всей Херсонской области не наберется пассажиров, чтобы загрузить несколько рейсов в неделю только на Стамбул. А для крымских пассажиров рейс привлекателен лишь частично: ехать семь часов на машине или поезде при возможности полететь через Москву сразу из Симферополя согласятся только те, у кого есть веские причины не лететь в столицу России.
Стоит заметить, что новый рейс в абсолютно новый для себя аэропорт (и регион) турки запустили в начале традиционно низкого для авиаперевозок осенне-зимнего сезона. Можно сделать вывод, что рейс запускается с прицелом на долгосрочную перспективу вывоза из региона транзитных пассажиров на Европу и Азию. В настоящее время Turkish Airlines - крупнейшая по числу воздушных судов европейская авиакомпания, летающая в самое большое количество аэропортов в мире!
Думаю, что уже в следующем, 2015 году Turkish Airlines станут иностранным перевозчиком №1 во всех украинских аэропортах, в которые они летают. Если украинские авиаперевозчики не проснутся, то не за горами время, когда украинцы будут летать между своими городами через Стамбул.

<a href="http://www.liga.net/">Источник</a>

Страна революций

Александр Ланецкий Гендиректор консалтинговой компании Friendly Avia Support для Нового Времени

Кыргызстан пережил за последнее десятилетие две революции, причем обе кровавые, с экспроприацией экспроприированного и мародерством

Кыргызстан сильно отличается от других государств Средней Азии. Либеральное отношение вы почувствуете уже в аэропорту. Пограничники будут с вами приветливы и вежливы, а таможенники абсолютно непридирчивы в досмотре багажа.
Бишкек уже давно не тот русский город, каким был в советские времена. Если в конце 80‑х только каждый пятый житель столицы был киргизом по национальности, то теперь представителей титульной нации более 60 %. Тем не менее город остается русскоязычным и в этом очень напоминает Киев. В Бишкек многие приехали из провинции, и если там они говорили на родном языке, то в столице перешли на русский, чтобы сойти за коренных жителей.
К гостям из Украины киргизы относятся хорошо — хотя, возможно, так они относятся ко всем гостям. В разговорах часто вспоминают друзей из Украины, нашу кухню и, конечно же, революции: “Вот мы с вами Путину показали, как надо свободу любить!” Бишкек пережил за последнее десятилетие две революции, причем обе кровавые, с экспроприацией экспроприированного и мародерством.
В разговорах киргизы часто вспоминают друзей из Украины, нашу кухню и, конечно же, революции: “Вот мы с вами Путину показали, как надо свободу любить!” Немалая часть города — это частный сектор. Во-первых, мечта любого киргиза — иметь свой дом. А во‑вторых, Бишкек стоит в сейсмически опасной зоне, поэтому здесь практически нет высотных зданий. В глаза бросается и множество строек в разных частях города. На вопрос, кто же покупатель новых квартир, чиновники, смеясь, отвечают: местный друг. К сожалению, две революции не смогли изжить в стране коррупцию и кумовство.
Эти неотъемлемые слагаемые местной жизни лишают молодежь мотивации — зачем стараться, учиться, если продолжает работать веками установленная традиция: сын бая станет баем, а сыну бедняка весь свой век батрачить на них.
Как все горные народы, киргизы воинственны. В разговоре вам обязательно напомнят, что знаменитая Панфиловская дивизия была укомплектована уроженцами этих мест, “своим правителям мы тоже слабинку не даем — кровь нас только пьянит!”. Однако несмотря на всю эту напускную воинственность, в Бишкеке чувствуешь себя очень уютно и безопасно.
Народная мудрость учит, что киргиз должен позвать оказавшегося в его городе иностранца в свою юрту — обогреть, накормить, напоить и только потом спросить, зачем тот приехал. Поэтому если вы приехали в Бишкек для деловых переговоров, вы начнете их в ресторане только после разговоров о семье и поиска общих знакомых.
Едят киргизы не спеша, любят сесть на улице в тени деревьев и трапезничать там часами. И в этом случае неуместна поговорка “чай не водка — много не выпьешь”. Местные жители пьют его постоянно во время многочасовых переговоров.
При этом они любят пошутить или даже съязвить. На переговорах эта тонкая грань часто нарушается. Например, во время заседания правительственной комиссии по развитию авиатранспорта представитель местного аэропорта начал свой доклад словами: “Мы уже второй год активно развиваем транзитный хаб в нашем аэропорту Манас. За время работы уже перевезли… семерых пассажиров!”
Киргизы всегда были кочевниками, а торговлей в городах занимались таджики, армяне и узбеки, однако пусть это вас не расслабляет — торговаться тут умеют и любят. Даже если вы подписали с киргизом договор, возможно, он захочет еще раз пересмотреть условия. Так что радоваться и потирать руки стоит только после того, как вы получили деньги.
Вообще, торговля — это основа современной киргизской экономики. После кризиса начала 90‑х большинство промышленных компаний закрылось. Нет тут, в отличие от соседних стран, ни нефти, ни газа. Зато в Бишкеке находится самый большой в Средней Азии рынок — Дордой. Это огромный город из палаток, ангаров и вагончиков — зрелище, хорошо знакомое украинцам по 7‑му километру, рынку Барабашово и многим другим.
А в остальном Бишкек — вполне европеизированный город, по улицам которого стучат каблучками модно одетые девушки. Здесь давно не носят платки, да и тюбетейка перестала быть обязательным головным убором. И в целом нравы республики либеральны — здесь в открытую работают стриптиз-бары и даже не особо прячутся дома терпимости. Поэтому в Бишкек любят приезжать кутить соседи — для казахов тут дешевле, а в других соседних странах с такими развлечениями туго.

Почему лоукостеры в России никак не взлетят

Александр Ланецкий

CEO консалтинговой компании Friendly Avia Support для РБК

Российские лоукостеры совсем не похожи на свои западные аналоги: для них главное – не низкие издержки, а низкие цены. Эта стратегия раз за разом терпит поражение

Скоро должна начаться продажа билетов на рейсы четвертого в истории страны лоукостера – авиакомпании «Победа», принадлежащей «Аэрофлоту». Предыдущие три – SkyExpress, «Авианова», «Добролет» – не смогли закрепиться на рынке.

На Западе и в Азии лоукостеры заняли прочные позиции. В мировом рейтинге крупнейших авиакомпаний по количеству перевезённых пассажиров три лоукостера: Southwest Airlines, Ryanair, easyJet. А вот в России эта модель авиационного бизнеса пока не прижилась. Как она работает на Западе?

Кроме очевидных причин подъема лоукост-перевозчиков Западной Европы – свободное передвижение людей внутри шенгенской зоны, «открытое небо» внутри ЕС, высокая платежеспособность населения, строгий контроль расходов и экономия на всем, кроме безопасности, есть и невидимые простому наблюдателю секреты успеха. Они объясняют взлет, по крайней мере, европейской двойки лидеров лоукост-рынка (Ryanair и easyJet). Разберем эти причины подробнее.

1. Дешевое владение воздушными судами. Обе авиакомпании заключили договоры на покупку своего флота в начале 2000-х, когда весь авиационный рынок был в глубочайшей яме. Условия покупки Ryanair нескольких сотен Boeing 737-800 не озвучивались, но на рынке поговаривают, что через восемь лет эксплуатации авиакомпания продает их в среднем чуть дороже, чем заплатила сама. Примерно тоже сделала и easyJet, приобретя Airbus 319, который на момент покупки не пользовался особым спросом и считался непригодным для бюджетных авиаперевозок. То есть для этих авиакомпаний операционные расходы на владение воздушными судами приближаются к нулю. А для российских авиакомпаний этот показатель составляет по разным оценкам 12–22% всех расходов.

2. Минимальные расходы на техническое обслуживание. Все самолеты двух лоукостеров не только приходят новые с завода: это машины нового поколения, требующие меньше обслуживания и ремонта, чем, допустим, более старые «Боинги», на которых в свое время летал SkyExpress. У них меньше и простой (особенно неплановый, который сильно подкашивал первых российских лоукостеров). К тому же в ЕС существуют специальные правила для авиакомпаний, владеющих как минимум сотней однотипных воздушных судов: Европейское агентство авиационной безопасности может утвердить для них специальную программу обслуживания. Такая программа есть у Ryanair, она позволяет переносить часть работ по текущему ТО на будущее, на крупные обслуживания. Первый крупный ремонт для Boeing 737-800 предусмотрен в восемь лет – то есть им обычно занимается уже новый хозяин, как и всеми отложенными работами. В целом все это экономит еще до 6% расходов в год. У среднестатистической российской компании расходы на техобслуживание – около 12–14%.

3. Дотации местных властей и аэропортов. У лоукостера три основных социальных функции: он возит трудовых мигрантов, летает в малые аэропорты, не интересные традиционным авиакомпаниям, и привозит туристов на курорты. За первое никто в открытую не готов платить, а вот за вторые два пункта вполне официально платят большинство аэропортов или городов, куда прилетают бюджетные авиакомпании. Авиакомпания обязуется перед аэропортом или курортом привезти за год/сезон определенное количество пассажиров за оговоренную сумму. Деньги обычно платятся за рекламу (на борту самолета, на фюзеляже, в бортовом журнале или на сайте перевозчика), зачастую авансом. Авиакомпания же, зная о своих обязательствах, строго следит за их выполнением, и если видит, что не укладывается, устраивает акции типа «Билеты по 7 евро!», чтобы добрать недостающий объем.

Кроме того, аэропорты могут давать скидку на свои услуги: до последнего времени Ryanair во многих малых аэропортах вообще не платил никаких сборов, кроме символических сумм хендлинговой компании за обслуживание пассажиров. Но сейчас, когда антимонопольные службы ЕС завалили бюджетные авиакомпании исками с требованиями вернуть все скидки, от этой практики постепенно уходят. Но уходят опять-таки в сторону дотации от курортов, ведь тут все по-честному: рекламируем отдых на море! Точных данных нет, но, по оценкам экспертов, прямые и скрытые дотации составляют до 20% дохода тройки лоукост-перевозчиков ЕС (Ryanair, easyJet и Wizzair). В структуре расходов российских авиакомпаний аэропортовые сборы, наземное обслуживание и аэронавигация занимают те же 20%.

4. Отсутствие лобовой конкуренции с крупными традиционными авиакомпаниями. Конечно, и сами традиционные авиаперевозчики ЕС, и аналитики постоянно твердят о мощном давлении лоукостеров на их бизнес. Но это верно лишь отчасти. На основных рынках Западной Европы (Германия, Франция, Великобритания, и в меньшей степени Италия и Испания) традиционные авиакомпании пока «держат фронт». Если сравнить, например, географию полетов из Лондона British Airways с сеткой маршрутов Ryanair, easyJet и Wizzair, то мы увидим, что последние дублируют лишь около половины внутриевропейских полетов (на дальних направлениях они вообще не представлены, а на полетах за пределы ЕС представлены минимально).

Конечно, каждодневные недорогие рейсы из Лондона и других британских аэропортов в восточноевропейские города переманили к себе и часть клиентуры British Airways и в конце концов вынудили последнюю отказаться от части полетов (в частности, в Прибалтику). Но в целом ведущие европейские лоукостеры бьют скорее по малым авиакомпаниям Восточной и Южной Европы (забирают пассажиров-мигрантов) и чартерным авиаперевозчикам. Многие туроператоры предпочитают выкупать блок-места у лоукостов, а не фрахтовать чартер, а еще больше простых туристов уходит в индивидуальные путешествия.
Ту же тенденцию мы видим и в ОАЭ, где фактически государственный лоукост FlyDubai не конкурирует с государственным флагманским перевозчиком Emirates Airlines, а возит туристов и мигрантов. Конечно, туристов возит и Emirates, но это уже туристы другого уровня. Такая же связка (Air Arabia и Etihad Airways) работает в Абу-Даби.
В России же все лоукостеры изначально создавались для конкуренции с главными перевозчиками, дублируя их рейсы на основных направлениях (в первую очередь из Москвы). «Авианова» даже летала из Шереметьево, только терминал похуже выбрала. Эта стратегия и закладывает главную мину под развитие таких компаний. Лоукост-перевозчик, тем более если это дочерняя компания флагманского перевозчика, должен создавать новые пассажиропотоки, а не отбивать пассажиров у «старших».

Какие действия были бы правильнее в России?

Лоукостер должен создаваться на базе большого собственного флота, приобретенного на особых условиях. К примеру, новый перевозчик мог бы выступить стартовым заказчиком российского среднемагистрального самолета – сейчас Ту-204СМ, в будущем МС-21. Покупать надо сразу много – 50-100 самолетов за два-три года, и все за себестоимость. Выполнив первый большой заказ, производитель мог бы привлекать других покупателей и дальше уже зарабатывать.
Если это невозможно, надо искать другие модели самолетов, которые производители готовы продать очень дешево ввиду невысокого спроса. По этой схеме за очень хорошие деньги у ОАК покупает SSJ-100 мексиканский лоукостер InterJet. И его не стесняет малый размер самолета, на что жаловались некоторые менеджеры ныне обанкротившихся бюджетных перевозчиков. Главное – не размер судна, а условия владения.
Если приобретение отечественных самолетов смогут профинансировать российские банки на приемлемых условиях (хотя бы 5–7% годовых в рублях), это позволит бюджетному перевозчику вырваться из порочного круга, при котором все доходы – в рублях, а большая часть расходов (лизинг, страховка, обслуживание) – в валюте. Это поможет не зависеть от макроэкономической ситуации, когда после девальвации приходится идти с протянутой рукой. Обслуживание отечественного флота также могло бы обходиться дешевле импортного, так как не требует покупки запасных частей из-за рубежа за валюту с уплатой пошлин и задержкой.
Имеет смысл ставить на другие пассажиропотоки, а не конкурировать напрямую с флагманским перевозчиком. В России и так очень жесткая конкуренция между четырьмя крупнейшими перевозчиками. Как гласит народная мудрость, «пока толстый сохнет, тощий сдохнет». Тем более если за «толстым» стоят интересы государства и административный ресурс.

В России есть ниша тех самых эмигрантских рейсов, частично освоенных частными российскими авиакомпаниями, а частично национальными перевозчиками стран – поставщиков трудовой силы. Ничто не мешает подвинуть последних и встать на эти направления. Также в России сложилась странная ситуация, когда региональные города связаны намного лучше с иностранными курортами (Турция, Египет и даже Альпы), чем с черноморскими или северокавказскими, не говоря уже, допустим, об Алтае. И тут вполне уместны будут на первом этапе дотации как от местных, так и от федеральных властей, которые в конце концов вернутся в казну через увеличившиеся налоговые поступления от предприятий курорта. А рейсы нужны как воздух большинству курортов (в том числе Калининграду).
До сих пор российские бюджетные авиакомпании принципиально не отличались от традиционных. Как кто-то заметил, это авиакомпании низких цен, а не низких расходов. В результате – работа в минус, за счет дотаций со стороны акционера. «Аэрофлот» и российское государство в целом, конечно, богатые, но все же это путь в никуда.

Только аэропорты Днепропетровска и Симферополя нарастили пассажиропоток

Дмитрий Уляницкий

2441 25 июля 2014, пятница, №117 (294)

Украинский Симферополь наращивает пассажиропоток за счет российских авиакомпаний

Фото: Укринформ

За первое полугодие аэропорт Днепропетровска увеличил пассажиропоток на 15,4 % до 0,23 млн пассажиров. Это единственный аэровокзал, кроме оккупированного симферопольского, который показал положительную динамику. Остальные зафиксировали падение: «Борис­поль» снизил пассажиропоток на 4,8 % до 3,13 млн человек, «Жу­ля­ны» — на 30,9 % до 0,56 млн, «Одес­са» — на 8,7 % до 0,42 млн, «Львов» — на 12,5 % до 0,25 млн, «Харь­ков» — на 6,6 % до 0,24 млн. Аэропорт «Донецк» закрыт Госавиаслуж­бой для полетов.
Более сложная ситуация складывается с аэропортом Сим­фе­рополя. Официально Госавиа­служба еще в марте запретила полеты в этот аэровокзал. Однако после аннексии Крыма российские авиакомпании активно наращивают свои полеты. «За второй квартал 2014 г. рост пассажиропотока по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составил 80 %», — сказано на официальном сайте аэропорта. По данным специализированного сайта flightmapsanalytics.com, если в июле минувшего года в Сим­ферополь в среднем выполнялось более 110 рейсов из России в неделю, то в июле 2014 г. — более 310.
Роль собственника
После закрытия аэропортов в Лу­ган­­ске и Донецке аэровокзал Дне­про­петровска оказался самым удобным для вылетов, говорит заместитель директора по продажам онлайн-сервиса по продаже билетов Tickets.ua Виктор Войцеховский. «Днепропетровск — входная точка для всего востока», — резюмирует председатель Государственной авиационный службы Денис Антонюк.

на 15,4% удалось нарастить пассажиропоток аэропорту Днепропетровска в первом полугодии

Базовым перевозчиком Дне­про­петровского аэропорта является авиакомпания «Днепр­авиа», собственник которой — губернатор области Игорь Коломойский, говорит директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий. Поэтому создаются все условия для развития авиакомпании. Например, расписание полетов в Днепропетровске более удобно и разнообразно, нежели у соседнего Харькова. Активная деятельность губернатора привела к тому, что пассажиры уверены в безопасности региона в целом и местного аэропорта в частности. «Учитывая стремительно развивающуюся маршрутную сеть перевозчика в 2014 г., не удивительно, что у этого аэропорта растет пассажиропоток», — заключает заместитель коммерческого директора авиакомпании «ЮТэйр-Украина» Владимир Катерный. По данным сайта flightmapsanalytics.com, в июне 2014 г. «Днеправиа» должен был выполнить 184 рейса против 140 в июне прошлого года.
Львов догонит
Авиация переживает кризис, поэтому компании стараются удержать бизнес на плаву, а не наращивать пассажиропоток. «Сейчас все пытаются максимально сжаться — уменьшить расходы, отказаться от нерентабельных направлений и т. д., отказаться от планов по экспансии», — поясняет Виктор Войцеховский.
Аэропорт Днепропетровска должен сохранить позитивную динамику пассажиропотока во втором полугодии, прогнозирует Александр Ланецкий. Неплохие шансы и у Львова, что связано с хорошей туристической привлекательностью региона. Генеральный директор компании «Мастер-Авиа» (управляет аэропортом «Жуляны») Алексей Яковец прогнозирует, что в случае позитивного перелома в ситуации на востоке страны стоит ожидать роста пассажиропотока через украинские аэропорты с сентября.
Прогнозировать пассажиропоток в Симферополе сложно — он наращивается в первую очередь за счет дотаций из госбюджета России российским авиакомпаниям, а не за счет роста спроса, говорит Виктор Войцеховский. По данным ИТАР-ТАСС, 24 июля министр транспорта России Максим Соколов заявил, что аэропорт Симферополя в 2014 г. обслужит около двух млн пассажиров. По итогам 2013 г. аэровокзал обслужил примерно 1,2 млн человек.

МАУ может помочь «Борисполю» улучшить финансовые показатели

Дмитрий Уляницкий

448 30 июля 2014, среда, №120 (297)

• 
  
• 
  
• 
  

Чтобы заработать чемоданы денег, аэропорт должен повернуться к пассажиру лицом

Фото: Константин Мельницкий

Вопреки ожидаемому увеличению чистой прибыли, аэропорт «Борисполь» пока фиксирует чистые убытки. За первые шесть месяцев 2014 г. по сравнению с аналогичным периодом прошлого года аэропорт увеличил чистый убыток в 16,4 раза — до 116,3 млн грн. Об этом свидетельствует финансовый отчет предприятия, опубликованный на сайте Агентства по развитию инфраструктуры фондового рынка (SMIDA). Чистый доход вырос на 19,5 % — до 727,8 млн грн.
Продолжаем падать
Чистый убыток — 186 млн грн — был зафиксирован только в I квартале из‑за переоценки валютных кредитов (на $ 66 млн), пояснили «Капиталу» в «Борисполе». В II квартале предприятие вышло на чистую прибыль в 70 млн грн. «В условиях девальвации для обслуживания банковских кредитов, часть из которых получена в валюте, необходимо наращивать расходы на их обслуживание», — соглашается директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий. Рост чистого дохода на 20 % несоизмерим с 50 %-й девальвацией гривни, поэтому аэропорт вынужден увеличивать расходы на обслуживание кредитов, объясняет он.
В первом полугодии 2013 г. «Борисполь» также получил чистый убыток — 7,1 млн грн, но по итогу года вышел на чистую прибыль в 127 млн грн. Это связано с уходом лидера авиарынка — авиакомпании «АэроСвит», что вызвало резкое снижение пассажиропотока. Когда освободившиеся авианаправления подхватили другие игроки, ситуация стабилизировалась, что и позволило аэропорту улучшить свои финансовые показатели.
Надеемся на лучшее
Финансовый план «Борисполя» на этот год, утвержденный Кабинетом министров, предусматривает превзойти прошлогодние достижения и закончить год с чистой прибылью в размере 165 млн грн. «Утвержденный Кабмином финансовый план корректировкам не подлежит», — заверили «Капитал» в пресс-службе аэропорта. Один из менеджеров «Борисполя» пояснил изданию, что компания сможет выполнить возложенные на нее обязательства только при отсутствии девальвации.
Но опрошенные «Капиталом» эксперты в этом сомневаются. «Я не вижу в условиях усугубления кризиса на авиа­ционном рынке Украины предпосылок для того, чтобы финансовые результаты «Борисполя» резко улучшились», — отметил Ланецкий.
Пути выхода
Чтобы выполнить план по чистой прибыли, аэропорту необходимо увеличивать количество рейсов, сдавать побольше площадей в аренду и запускать дополнительные бизнесы, считает генеральный директор авиакомпании Windrose Владимир Каменчук. По данным пресс-службы аэропорта, за первое полугодие 2014 г. обслужено 35,8 тыс. рейсов, что на 0,3 % больше, чем за соответствующий период прошлого года.
На руку «Борисполю» могут сыграть и судебные тяжбы с авиакомпанией «Международные авиалинии Украины». Как ранее писал «Капитал», прокуратора Киевской области весной подала иск в Хозяйственный суд с требованием, чтобы МАУ вернули аэропорту задолженность в 24 млн грн. Сумма претензий неоднократно возрастала. И сейчас, по данным пресс-службы «Борисполя», составляет около 200 млн грн.
«Для стабилизации и дальнейшего роста пассажиропотоков через украинские аэропорты нужно стабилизировать политическую и экономическую ситуацию в Украине, стабильный курс гривни и прочее», — отмечает первый заместитель председателя Госавиаслужбы Александр Гречко. По его словам, дальнейшего роста пассажиропотоков планируется достичь за счет развития новых сетей маршрутов и увеличения объемов перевозок в страны Средней Азии (Туркменистан, Казахстан, Узбекистан и Таджикистан), Ближнего Востока, в частности Персидского залива (Кувейт, Саудовская Аравия, Ирак, Катар, Бахрейн, Оман, Иран), Африки (Марокко, Эфиопия), Южной Америки (Бразилия), а также в США и Канаду.

Чиновники развязали войну за полномочия на рынке авиаперевозок

Дмитрий Уляницкий

865 28 августа 2014, четверг, №130 (307)

Чиновники вертят воздушным кодексом как хотят

Фото: Иван Черничкин

Государство собирается ужесточить правила выхода на авиационный рынок новых перевозчиков. Чтобы получить назначения на рейсы, компаниям придется два года обслуживать чартерные и внутренние убыточные маршруты. Четыре ведомства оспаривают право влиять на ситуацию в отрасли.
Государственная служба по вопросам регуляторной политики и развития предпринимательства потребовала от Министерства инфраструктуры отменить существующий Порядок выдачи прав на эксплуатацию воздушных линий. Об этом говорится в решении Госпредпринимательства, направленном в Мининфраструктуры 13 августа. Копией решения располагает «Капитал».
Ситуация изменилась
Существующий порядок принят приказом Мининфра­структуры в апреле прошлого года и спустя месяц был зарегистрирован в Министерстве юстиции. Тогда документ был согласован председателями Государственной авиационной службы, Госпредпринимательства и Антимонопольного комитета Украины.
Сейчас ситуация изменилась. Первый заместитель председателя Госпред­принимательства Александр Потимков заявил, что на момент утверждения действующего порядка возражений не было. Но в службу обратилась авиакомпания «Международные авиалинии Украины» (МАУ), которая посчитала, что документ противоречит нормам законодательства. «Мы проверили и подтвердили, что этот приказ не соответствует закону. В рамках наших полномочий издали решение, которое обязывает Мининфраструктуры отменить документ», — говорит Потимков.
В решении Госпредпринимательства указано, что в соответствии с Воздушным кодексом право на эксплуатацию воздушной линии должно выдаваться Госавиаслужбой. Она устанавливает и авиа­ционные правила, которые регулируют порядок выдачи разрешений на открытие новых маршрутов. Сейчас за это отвечает комиссия, в состав которой входят представители Мининфраструктуры и Госавиаслужбы.
«Международные авиалинии Укра­ины» действительно обращались в Госпред­принимательства с просьбой «проверить законность ныне действующего порядка», сообщила «Капиталу» корпоративный пресс-секретарь авиакомпании Евгения Сацкая. «МАУ полагает, что в авиации, основной задачей которой является обеспечение безопасности полетов, не должно быть нарушений и конфликта нормативно-правовых документов или дублирования функций органов исполнительной власти», — объяснила она.
Мининфраструктуры считает решение Госпредпринимательства безосновательным, сообщили «Капиталу» в пресс-службе ведомства. «Министерство направит в Минэкономразвития обращение с просьбой отменить решение Госпредпринимательства», — говорится в ответе пресс-службы Мининфраструктуры на запрос издания. В нем также сказано, что законодательство относит нормативно-правовое регулирование исключительно к функциям министерств, а не других центральных органов исполнительной власти. «Согласно положению о Госавиаслужбе, у нее отсутствуют полномочия по изданию нормативно-правовых актов», — сказано в сообщении пресс-службы.
По словам юристов, в авиационном законодательстве существует коллизия, что позволяет каждой из сторон трактовать существующий порядок на свое усмотрение. В посвященной авиационным правилам ст. 11 Воздушного кодекса не указано, что именно правила регулируют порядок выдачи разрешений на открытие новых направлений, поясняет старший юрист юрфирмы Marchenko Danevych Андрей Гук. «Согласовав порядок, Госавиаслужба согласилась с тем, что уполномоченным государственным органом по его утверждению является Мининфраструктуры», — говорит Гук.
Разные последствия
Дальнейшее развитие событий зависит от позиции Минэкономразвития. Получить комментарий его руководителя Павла Шереметы «Капиталу» вчера не удалось. В том случае, если министерство прислушается к доводам Госпредпринимательства и отменит порядок, то действовать начнут три предыдущих нормативно-правовых акта. Согласно этим документам, выдавать разрешения на новые воздушные линии будет Госавиаслужба. Мининфраструктуры, как считает Гук, может создать свою комиссию для разработки нового порядка.
Свой документ уже предложила и Госавиаслужба, которая вынесла его на публичное обсуждение в конце июля. «Этот проект [Госавиаслужбы. — «Капитал»] выгоден в первую очередь МАУ и очень невыгоден новым авиакомпаниям», — отметил Гук. Он поясняет, что новичкам для получения права на выполнение международных рейсов нужно будет ждать два года: первый год обслуживать чартерные рейсы, а второй — внутренние. Председатель Госавиаслужбы Денис Антонюк сообщил «Капиталу»: «Норму относительно  двух лет подкорректируем».
Постепенное вхождение на рынок новых авиакомпаний должно минимизировать возможные негативные последствия от деятельности авиакомпаний-однодневок в результате их банкротства либо же ухода с рынка после одного-двух сезонов работы, говорит Сацкая. «МАУ при поддержке авиа­ционных властей Украины потратила много времени и ресурсов для возврата Украины в первую категорию FAA IASA, что позволило возобновить прямые полеты в Соединенные Штаты и подтвердило всему миру, что украинские нормы и правила в авиации соответствуют наивысшим мировым стандартам безопасности и качества. Важно сохранить этот уровень», — поясняет она.
Государственный регулятор должен содействовать базовому перевозчику, которым в Украине является МАУ и выходец из которой сейчас руководит Госавиаслужбой, уверен директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий. Но как считает эксперт, такой контроль может значительно ударить по новым украинским или иностранным авиакомпаниям, которым будет затруднен выход на рынок.

Госавиаслужба заблокировала выдачу прав на выполнение рейсов

Дмитрий Уляницкий

1510 1 сентября 2014, понедельник, №132 (309)

• 
  
• 
  
• 
  

Авиакомпании не могут расширить карту полетов из-за конфликта чиновников

Фото: Иван Черничкин

Регуляторы авиационного рынка вошли в клинч. Запланированное на 29 августа заседание комиссии по выдаче прав на выполнение рейсов не состоялось. Об этом «Капиталу» рассказали два высокопоставленных сотрудника Кабинета министров.
По словам одного из собеседников, председатель Государственной авиационной службы Денис Антонюк запретил членам комиссии, представляющим Госавиаслужбу, участвовать в заседании. Без них не было кворума для проведения собрания. «На заседание комиссии не явился ни один представитель Госавиаслужбы», — подтверждает старший юрист юрфирмы Marchenko Danevych Андрей Гук. Госавиаслужба и Министерство инфраструктуры до момента сдачи газеты в печать официальные комментарии не предоставили.
Сериал продолжается
Не явившись на заседание, Госавиаслужба не только поставила под сомнение компетентность комиссии и действующий порядок распределения прав, но и воспрепятствовала самой ее работе, утверждает Гук. «Невзирая на то, что сегодня порядок действует и не отменен», — подчеркивает он.
Как ранее писал «Капитал», чиновники развязали войну за контроль над авиарынком. С прошлого года разрешения на освоение новых маршрутов выдает комиссия, которая состоит из сотрудников Госавиаслужбы и Мининфраструктуры. Ранее эти функции Госавиаслужба выполняла самостоятельно. 13 августа Государственная служба по вопросам регуляторной политики и развития предпринимательства потребовала от Мининфраструктуры отменить существующий порядок, так как он, по словам первого зампредседателя Госпредпринимательства Александра Потимкова, не соответствует закону. Мининфраструктуры, в свою очередь, пообещало направить в Минэкономразвития обращение с просьбой отменить решение Госпредпринимательства.
Хасиды пострадают
Срыв заседания комиссии невыгоден тем авиакомпаниям, чьи заявки на новые направления должны были рассматриваться, считает исполнительный директор авиакомпании «Аэроджет» Анатолий Мазуренко. На заседание комиссии выносилось несколько заявок от авиакомпаний на выполнение новых маршрутов.

300 рейсов такова общая полетная программа перевозки хасидов

По словам одного из сотрудников Кабмина, который пожелал сохранить анонимность, больше всего пострадала авиакомпания Windrose, просившая у комиссии разрешения на выполнение так называемой хасидской программы: несколько чартерных рейсов из Израиля в Украину для хасидов, которые в сентябре в Умани (Черкасская обл.) будут праздновать Рош Ха-Шана — еврейский Новый год. Генеральный директор авиакомпании Windrose Владимир Каменчук не смог это прокомментировать, сославшись на отсутствие информации из‑за пребывания в отпуске.
Каждый сентябрь на Рош Ха-Шана прилетает около 30 тыс. хасидов, рассказывает Анатолий Мазуренко. В совокупности получается около 300 рейсов с гарантированной оплатой за каждый рейс из Израиля в Украину и обратно, подсчитывает он. За счет хасидской программы удается продлевать «высокий сезон».
Война продолжается
От несостоявшегося заседания комиссии проиграет лоукостер Wizz Air Ukraine, запрашивавший права на несколько популярных европейских направлений, рассказывает высокопоставленный источник в Кабмине. В частности, его интересовали права на направления Киев-Прага, Киев-Варшава и Киев-Рим.
Если бы Wizz Air Ukraine получил хоть часть запрашиваемых направлений, он мог бы вернуть в Украину самолет на киевскую базу, который недавно вывел из страны, считают опрошенные «Капиталом» эксперты. «Но авиакомпании, которые уже выполняют рейсы по этим направлениям, не желают появления конкурентов», — допускает Анатолий Мазуренко. Директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий добавляет, что если Wizz Air Ukraine выйдет на Рим, то могут обвалиться цены на этом направлении. «Итальянские направления — это маршруты, на которые повышенным спросом пользуются лоукост-перевозчики, в частности, со стороны украинских «заробитчан». Поэтому не пускать лоукост на очередное итальянское направление — это стратегическая задача утвердившихся на рынке лидеров», — отмечает он.
По данным профильного сайта flightmapsanalytics.com, сейчас на направлении Киев-Варшава летают только МАУ и LOT Polish Airlines, Киев-Прага — МАУ и Czech Airlines, Киев-Рим — МАУ и Alitalia. Запрос в пресс-службу Wizz Air Ukraine остался без ответа.