Трагедия в небе над Донбассом приведет к серьезным финансовым потерям

Дмитрий Уляницкий

733 21 июля 2014, понедельник, №113 (290)

Капитал 

Отмены рейсов становятся обыденностью в аэропортах

Фото: Reuters

Иностранные авиакомпании боятся лететь в Украину. После трагедии полеты в нашу страну в четверг-пятницу временно приостановили несколько иностранных авиакомпаний: Air France, Emirates, Air Moldova, Air Astana, «Аэрофлот», Turkmenistan Airlines, Lufthansa, Air Arabia, flydubai, «Россия», Norwegian Air Shuttle. В конце недели часть их восстановила выполнение рейсов. Соответствующая информация отображалась на онлайн-табло украинских аэропортов.
«Вопиющая и масштабная трагедия молниеносно вызывает отклик у всех перевозчиков. Все хотят перестраховаться до выяснения ситуации», — объясняет реакцию авиакомпаний заместитель директора по продажам онлайн-сервиса по продаже билетов Tickets.ua Виктор Войцеховский.
Нет желания
После авиакатастрофы Государственная авиационная служба в четверг полностью закрыла для полетов воздушное пространство над Донецкой, Луганской и частью Харьковской области, сказано в сообщении Министерства инфраструктуры.
Скорректировали свои транзитные полеты над Украиной авиакомпании Air France, Turkish Airlines, «Белавиа». Отказались от полетов над территорией нашей страны Lufthansa, Malaysia Airlines, «Аэрофлот», «Россия», «Саратовские авиалинии», «Оренбургские авиалинии», «Уральские авиалинии».
В целом около 350 рейсов в день будут изменены из‑за ограничения полетов авиации над востоком Украины, проинформировал высокопоставленный представитель диспетчерской службы Eurocontrol Брайан Флинн. «Серьезно пострадает «Украерорух» из‑за переноса маршрутов из зоны Восточной Украины», — говорит заместитель генерального директора белорусской авиакомпании «Белавиа» Игорь Чергинец.
От отказа лететь транзитом над Украиной выиграют Беларусь, Россия и Турция, прогнозирует старший юрист юрфирмы Marchenko Danevych Андрей Гук. «Самолеты будут облетать Украину или с севера (через Беларусь и Россию), или с юга (через Турцию)», — объясняет он.
Над зоной, которую в четверг Госавиаслужба закрыла для полетов, пролетало примерно 30‑40 % транзитных рейсов. В прошлом году весь транзит составил примерно 80 % от 500 тыс. рейсов, выполненных над Украиной, уточняет эксперт авиарынка Вячеслав Коновалов. Учитывая, что в прошлом году доход «Украероруху» от услуг аэронавигации составил более 3,2‑3,4 млрд грн, то из‑за запрета компания недополучит 1 млрд грн в годовом выражении, подсчитал он.

«Вопиющая и масштабная трагедия молниеносно вызывает отклик у всех перевозчиков. Все хотят перестраховаться до выяснения ситуации»

Однако это пессимистический сценарий. Не все авиакомпании полностью прекратили летать транзитом над Украиной — большинство оставили нашу страну в своих картах полетов, просто сократили время и километраж рейсов, поскольку будут пролетать не над востоком Украины, а уходить на юг при выполнении рейсов из Европы в Азию.
Напомним, ранее Госавиаслужба уже дважды постепенно ужесточала полеты над востоком нашей страны. После начала антитеррористической операции были запрещены полеты в пограничной зоне — 100 км вдоль границ на высоте до 7,9 тыс. метров от поверхности земли. Позже, в начале июля, ограничения распространили на всю зону проведения АТО, но без ужесточения высоты полетов. Кроме того, Госавиаслужба отозвала сертификаты эксплуатантов трех аэропортов: с 3 июня — Донецкого, с 11 июня — Луганского и 19 июня — Мариупольского.
Пострадают и другие
Убытки понесут и авиакомпании, которые раньше летали через восток Украины. На сколько возрастут расходы подсчитать сложно, однако увеличатся затраты по летному часу, рассказывает Войцеховский. Однако это только первые проблемы. Второй волной пойдут нарушения и изменения в цепочках полетов. Так как облет востока Украины потребует дополнительного времени, это нарушит цепочки полетов авиакомпаний в целом, а значит, может повлечь изменения расписания, объясняет он. Предсказать потери, которые будут вызваны этим фактором, также очень сложно, сокрушается Войцеховский.
Не выиграет от перебоев с полетами в Украину иностранных авиакомпаний и лидер украинского авиарынка — «Международные авиалинии Украины», считает директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий. После авиакатастрофы поток транзитных пассажиров, который и так с весны уменьшился, может еще больше поредеть, объясняет он.
От перебоев с полетами иностранных авиакомпаний у МАУ появятся возможности укрепиться на направлениях, от которых отказываются зарубежные перевозчики. «Правда, для этого МАУ придется простимулировать клиентов перейти к ним — где‑то с помощью рекламы, где‑то с помощью скидки донести до пассажира информацию, что авикомпания продолжает летать», — говорит Войцеховский.
При любой отмене рейса иностранных авиаперевозчиков МАУ, если она также летает по этому же маршруту, может переключить иностранный поток на себя. Такая ситуация происходит с направлениям на Дубай, откуда отказались летать две из трех местных авиакомпаний, на Астану (не летает Air Astanа) и частично на Москву (утром в пятницу оттуда не летал «Аэрофлот»), приводит в пример Войцеховский.
Кроме того, из‑за перебоев с выполнением рейсов пострадали туроператоры. Основные сложности касаются пока только направления на Дубай, рассказывает коммерческий директор туроператора «Натали Турс» Иванна Чучман. Сначала три из четырех авиакомпаний — Emirates, Air Arabia, flydubai — работающих на этом направлении, в целях безопасности отказались выполнять рейсы, но в субботу flydubai восстановила полеты. Европейские и российские авиакомпании пока только скорректировали свои полеты над территорией Украины, заключает Чучман.

В кризис авиакомпании пытаются зарабатывать на чартерах

деловая газета «Капитал», корреспондент отдела «Потребительские рынки»

Дмитрий Уляницкий

238 14 июля 2014, понедельник, №108 (285)

Снижение пассажиропотока заставляет авиакомпании хвататься за любую соломинку для сохранения своего бизнеса. После вынужденного ухода с рынка внутренних регулярных авиаперевозок «ЮТэйр-Украина» сделала акцент на предоставлении чартерных услуг, рассказывает заместитель коммерческого директора авиакомпании Владимир Катерный. «Чтобы сохранить позиции на рынке, поддерживать сертификат эксплуатанта, обеспечить финансовой оборот компании, мы сконцентрировали наши технические ресурсы на чартерную модель работы», — добавляет он. Катерный поясняет, что спрос на чартерные перевозки в Турцию, Испанию и Египет у авиакомпании в этом году вырос.
Кроме «ЮТэйр-Украина», которая сотрудничает с туроператором Anex Tour (он в свою очередь делится своими креслами с TUI Ukraine и Coral Travel), рынок чартерных перевозок активно стала осваивать новая авиакомпания Yanair. Пресс-служба аэропорта «Жуляны» сообщает, что этим летом авиа­перевозчик намерен выполнять чартерные рейсы в Тиват (Черногория), Анталия (Турция), Бургас (Болгария).
Конкуренция ужесточается
Основными игроками на рынке чартерных авиаперевозок являются две авиакомпании — «Международные авиалинии Украины» (МАУ) и Windrose. Эти услуги предоставляют и «Авиалинии Харькова». Также есть несколько авиаперевозчиков с небольшим количеством самолетов, которые обслуживают мелких и средних туроператоров, например Dart, отметил заместитель коммерческого директора по продукту туристического оператора News Travel Вадим Чертков.

Серьезную конкуренцию чартерам оказывают псевдолоукостеры (перевозят большую долю туристов от туроператоров), как то flydubai, Vueling и т. д., говорит директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий. Эта тенденция вместе с падением платежеспособности привела к обвалу спроса на чартерные перевозки. По данным Государственной авиационной службы, за январь-июнь 2014 г. услугами украинских авиа­компаний воспользовались 815,8 тыс. человек, что на 21,1 % меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

Из-за ситуации в стране пришлось сократить объемы перевозок по ряду чартерных направлений, особенно это касается восточных региональных программ в Грецию, Тунис, Черногорию, Испанию, Кипр, сожалеет корпоративный пресс-секретарь МАУ Евгения Сацкая. По ее данным, из Киева также пришлось сократить количество частот, а некоторые запланированные программы из серии более новых, не совсем традиционных, таких как Кос, Корфу (Греция), Агадир (Марокко), вынуждены были отменить по инициативе туроператоров из‑за недостаточного спроса и общей тяжелой ситуации в стране.
Ужесточение конкуренции привело к падению тарифов. По словам Черткова, в начале нынешнего года на 5‑7 % просели цены у МАУ, а затем и у других игроков. В 2014 г. авиакомпании снизили цены на чартеры примерно на € 10 на каждом билете, добавляет коммерческий директор туроператора «Натали Турс» Иванна Чучман. «В основном билеты на чартеры с полетом до пяти часов стоят $ 200‑450», — отмечает она.
Преимущества чартера
Динамика перевозки пассажиров регулярными рейсами, наоборот, показывает рост: за январь-июнь услугами авиакомпаний воспользовались 1,8 млн человек, что на 6,3 % больше, чем за соответствующий период прошлого года. Однако эти показатели не отпугивают авиаперевозчиков от рынка чартеров.

Статистика некорректно отражает динамику спроса на рынке, поясняют опрошенные «Капиталом» эксперты. Напомним, в начале минувшего года прекратила полеты компания «АэроСвит», на то время лидер авиарынка, что привело к падению авиаперевозок. Поэтому при сравнении с первыми месяцами 2014 г. был зафиксирован 30 %-й рост пассажиропотока. Но спрос начал сокращаться уже в феврале из‑за политического и экономического кризисов. Уже по итогам июня 2014 г. падение относительно  аналогичного периода прошлого года показали оба сегмента — на регулярных рейсах перевезено 362 тыс. пассажиров (–12,9 %), а на чартерных — 229,8 тыс. (–37,2 %).
Основная причина любви авиакомпаний к чартерным перевозкам — это гарантированный заработок. Игроки получают от туроператоров, как правило, предоплату за рейс. В то же время регулярные перевозки связаны с риском не получить деньги за билет на регулярный рейс, проданный независимым агентом. Как ранее писал «Капитал», консолидатор авиабилетов Travel Distribution Servicеs отказывается погашать свои долги перед авиакомпаниями на оценочную сумму в 170 млн грн. «Чартеры — это гарантированный заработок в отличие от регулярных рейсов. Кроме того, риски за продажу кресел перекладываются на туроператора», — говорит Ланецкий.
При выполнении регулярных рейсов авиакомпании самостоятельно занимаются продажей билетов и никогда не знают, сколько билетов и по каким ценам будут реализованы. В то же время чартерная программа позволяет авиакомпании лучше спланировать свою работу — как правило, авиаперевозчики уже в марте знают, куда и когда они будут выполнять чартеры на летний сезон.
Дальше — больше
«ЮТэйр-Украина» попробует в этом году выжать максимум с чартерного рынка, что позволит сохранить авиакомпанию, уверен Ланецкий. Напомним, авиакомпания, ранее активно развивавшая внутренние перевозки, была вынуждена в 2014 г. при­остановить полеты в Луганск, Одессу, Львов и Харьков из‑за снижения спроса, а в Донецк — из‑за закрытия местного аэропорта. Если туристический поток будет расти, она пойдет на расширение парка самолетов для чартерных перевозок. «Не исключено, что в следующем летнем сезоне мы как минимум модернизируем свой парк самолетов для чартерных программ, как максимум — добавим во флот два дальнемагистральных самолета Boeing  767», — прогнозирует Катерный.

на 37,2 %
упал в июне нынешнего года чартерный пассажиропоток по сравнению с аналогичным периодом 2013 г.

«ЮТэйр-Украина» — не единственная, кто планирует усилить свои позиции на этом рынке. Авиакомпания «Авиалинии Харькова» намерена осенью пополнить свой парк двумя самолетами семейства Boeing 737 нового поколения. «Благодаря такому пополнению мы сможем увеличить частоту выполнения действующих рейсов и организовать новые маршруты, в том числе в рамках реализации чартерной программы для туроператоров», — указывается в письменном ответе пресс-службы группы DCH (авиакомпания входит в состав этой группы). Игрокам на руку может сыграть отложенный спрос, который сформировался за счет украинцев, отказывающихся от зарубежных курортов в этом году. В этом случае конкуренция уменьшится, и авиакомпаниям не придется снижать цены на чартеры и дальше.

Авиакомпании диктуют туроператорам условия
Альберт Ованесов,специалист отдела развития партнерской сети туроператора Tui/Turtess
Для авиакомпаний продажа чартерных рейсов туроператорам — это гарантированная прибыль, поскольку туроператор берет на себя всю ответственность за продажу билетов. Прибыль пусть и не всегда большая, как на регулярных направлениях, но гарантированная. Однако ввиду отсутствия особой конкуренции в украинском небе авиакомпании диктуют операторам те условия, которые выгодны, в первую очередь, им. Чего не скажешь о регулярных рейсах, которые нужно выполнять независимо от загрузки борта.
Диктовка условий проявляется в стоимости билета, в изменении времени вылета. Менеджерам турагентств сложно объяснить внезапные переносы времени вылета туристам, планирующим свой отпуск и считающим каждый час своего отдыха. В таких случаях начало отдыха для туристов, по их мнению, испорчено.
Кроме того, не всегда авиакомпании предоставляют бесплатное питание на борту — есть прецеденты, когда из‑за финансовых проблем с кейтеринговыми компаниями авиаперевозчики выполняют рейсы вообще без питания.
Еще один фактор, с которым приходится считаться авиакомпаниям, это изменение тарифов на пассажирские таксы. Хотя это инициируют аэропорты — они повышают тарифы для авиакомпаний, но, в конечном итоге, за это приходится платить туроператорам. И со всем этим приходится мириться, так как особой альтернативы нет. Ведь в той же России авиакомпаний, которые оказывают чартерные услуги, около 20, что приводит к реальной конкуренции между ними за клиентов-туроператоров. Это на любом рынке приводит к уменьшению цены.

Чартерный рынок очень опасен
Сергей Подгородецкий,генеральный директор авиакомпании Atlasjet Ukraine
Самый большой риск при планировании и выполнении чартерных программ для авиакомпаний — это платежеспособность туроператоров. Чтобы обезопасить себя от непредсказуемости заказчиков, игроки требуют предоплаты за первый и крайний рейсы планируемой чартерной программы. Но это вынужденные меры. Чартерная программа — это не один или два рейса, это согласованный перечень авиарейсов по направлениям на весь сезон с конкретными датами и аэропортами вылета / прилета. Соответственно, авиакомпания заблаговременно планирует налет воздушных судов, экипажи и расходы, связанные с обеспечением программы. При составлении программы с одним туроператором перевозчик игнорирует предложения других игроков. Если авиакомпания столкнется с неблагонадежным туроператором на старте или в ходе выполнения программы, она понесет прямые убытки от незагруженности своих транспортных средств, так как отклоненные ранее предложения других туроператоров уже не актуальны. Поэтому чартерный рынок очень сложный и опасный.
Как правило, в истории организации чартерных программ подводят туроператоры. На моей памяти многие авиакомпании Украины пытались отсудить деньги у туроператоров, отменивших выполнение чартерных программ, в частности, у Karya Tour. Но в наших условиях компенсировать потери, понесенные авиакомпанией, даже при наличии судебного решения практически нереально, поэтому игроки пытаются их минимизировать изначально. Например, чтобы обезопасить себя от досрочного разрыва договорных обязательств по выполнению запланированной чартерной программы, в договорах прописываются штрафные санкции.

В России регулярные рейсы побеждают чартеры в борьбе за туриста
Олег Пантелеев,руководитель аналитической службы отраслевого агентства «Авиапорт» (Россия)
В РФ очень большая доля перевозок по популярным туристическим направлениям приходится на регулярные рейсы. Например, есть регулярные рейсы в курортные города Турции, причем не только из Москвы. Вместе с тем чартеры по‑прежнему популярны для пляжных и горнолыжных направлений с ярко выраженной сезонностью.
Сейчас несколько авиакомпаний почти полностью специализируются на туристических чартерных рейсах: Nordwind Airlines, I Fly, «Когалымавиа» (ТМ MetroJet), «Абакан-Авиа» (ТМ Royal Flight). Они обслуживают региональные рейсы крупных туроператоров. К примеру, в прошлом году в географии полетов Nordwind Airlines было около 20 региональных аэропортов России. Кроме того, авиакомпании, которые входят в топ-5 российского авиарынка, совершают чартеры, в том числе из регионов.
Есть сильные позиции у некоторых перевозчиков на отдельных направлениях. К примеру, «Трансаэро» является лидером на ряде направлений в Юго-Восточной Азии и на Карибах. Но это связано с тем, что эта авиакомпания владеет крупнейшим в Восточной Европе флотом дальнемагистральных самолетов, и это позволяет широко охватить подобные направления. Кроме того, спрос на такие маршруты недостаточно высок для эффективной работы сразу нескольких авиакомпаний.
На некоторых направлениях полеты совершают не более двух перевозчиков, и только из Москвы. На ту же Кубу, кроме «Трансаэро», выполняет прямые регулярные рейсы еще только «Аэрофлот». Ведь эти направления достаточно дорогие для отдыха российских туристов и мало загружены.

Перевозчик может не осуществлять чартеры, пока не получит оплаты
Андрей Гук,старший юрист юрфирмы Marchenko Danevych
Для авиакомпаний при выполнении чартерных рейсов практически отсутствуют финансовые риски, поскольку заказчик-туроператор наперед оплачивает полет.
Ошибочным является мнение о том, что если турист заключил договор с турагентством и оплатил всю стоимость тура, авиакомпания не имеет права отказать пассажиру в перевозке. Перевозчик может не осуществлять чартеры, пока не получит от туроператора (не турагентства или пассажира) полной оплаты за рейс. При этом пассажир, в случае отмены или переноса сроков отдыха, не имеет права возвращать билет авиакомпании или менять даты полета. Правда, для пассажира тоже есть плюс — билеты на чартеры всегда дешевле, нежели на регулярные рейсы.
В случае банкротства туроператора авиакомпания выполняет только те рейсы, который были наперед оплачены. Как правило, наперед оплачивается, помимо рейса на курорт, и полет обратно. Поэтому при банкротстве туроператора авиакомпании советуют отдыхающим, у которых еще не подошел конец тура, лететь обратно на более раннем оплаченном рейсе, а потом уже в Украине получать возмещение за сорванный отдых или от страховой компании, или от туроператора. В противном случае туристу придется самостоятельно организовывать свой вылет обратно.
Регулярные рейсы для авиакомпаний более рискованные в той части, что если туроператор выписал броню на рейс и она подтверждена авиаперевозчиком, то авиакомпания должна перевезти туриста. В случае внезапного банкротства туроператора авиакомпания может и не получить за эти билеты свои средства. Платежи от туроператора в авиакомпанию обычно проводятся в течение недели с момента покупки, а рейс может выполняться раньше.

У иностранных авиакомпаний появился повод отказать украинцам в билетах

Украина, Киев

деловая газета «Капитал», корреспондент отдела «Потребительские рынки»

Дмитрий Уляницкий

4318 8 июля 2014, вторник, №104 (281)

Консолидатор авиабилетов Travel Distribution Servicеs отказывается погашать свои долги. Об этом авиакомпаниям в письме сообщил председатель оперативно-производственной службы в Центральной Европе Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Хуан Антонио Родригес. Эта ассоциация создала и управляет международной системой взаиморасчетов между авиаперевозчиками и агентами по продаже билетов (BSP IATA).
В письме IATA не указывается сумма накопившейся задолженности Travel Distribution Servicеs перед контрагентами. «Судя по тексту письма, компания не рассчиталась за второй отчетный период июня, но отключили их, видимо, только 27 июня, — объясняет эксперт авиарынка Сергей Кадученко. — Соответственно, задолженность сформировалась в период с 8 по 27 июня, то есть за 19 суток».

$28 млн может составить общая задолженность Travel Distribution Servicеs

Менеджер одной из авиакомпаний, которая может пострадать от дефолта, говорит, что общая сумма задолженности Travel Distribution Servicеs составляет около 170 млн грн. «Это дикая, колоссальная для нашего рынка сумма», — говорит Кадученко.
Слабая страховка
Компании-консолидаторы выкупают авиабилеты у авиакомпаний оптом и продают их розничным продавцам: онлайн- и офлайн-агентствам. Продажи авиабилетов онлайн и офлайн распределяются примерно 50 % на 50 %, оценивают участники рынка. Среди онлайн-продавцов лидерами являются сайты Tickets.ua, Anywayanyday.com, Senturia.ua и др. По словам Сергея Кадученко, самые крупные консолидаторы — компании «Авиалига», Air Life Logistic, «Кий Авіа», «Универсальное агентство по продаже авиаперевозок» и т. д.
IATA перечисляет деньги перевозчикам только по факту получения платежей от агентов продаж, объясняет старший специалист юрфирмы Marchenko Danevych Андрей Гук. Соответственно, вся задолженность от агентов станет убытком для авиакомпаний. Директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий говорит, что после того как онлайн-сайт продал билет клиенту и выписал его на бланке авиаперевозчика авиакомпания обязана вне зависимости от того, получила ли она средства или нет, перевезти пассажира по купленному билету.
Единственная страховка на случай дефолта посредников — это банковская гарантия, но она не превышает, как правило, 10‑20 % от объема продаж агентов, рассказывает Андрей Гук. В случае с Travel Distribution Servicеs гарантия покрывает около 11 % задолженности перед авиакомпаниями. «Сейчас идут переговоры об увеличении банковской гарантии минимум до $ 7‑8 млн, чтобы покрыть хотя бы половину убытков», — делится менеджер одной из авиакомпаний, пожелавший сохранить анонимность.
Авиаграбли
Ситуация с дефолтом Travel Distribution Servicеs очень напоминает ситуацию с «АэроСвитом», считает Андрей Гук. «Такое поведение Travel Distribution Services, скорее всего, имеет признаки умышленных манипуляций на огромные суммы, что негативно повлияет на весь авиарынок», — говорит он.
Авиакомпании уже отреагировали на приостановление работы консолидатора. 4 июля «Уральские авиалинии» прекратили продавать авиабилеты в BSP IATA. «Уральские авиалинии» — это только первая ласточка, считает Сергей Кадученко.
Если иностранные авиакомпании начнут массово запрещать продажу авиа­билетов через BSP, то клиенты смогут купить их только в двух случаях — самостоятельно на сайтах авиакомпаний, или же агентствам придется напрямую заключать договоры с каждой из авиакомпаний, что для авиаиндустрии будет шагом назад и повлечет для агентов значительные дополнительные затраты.

"Открытое небо" пока закрыто: Чего ждать украинцам от единого авиапространства с ЕС

Автор:  Ольга Сороколетова журналист
 По материалам: "Дело"

27 июня Украина и Европейский Союз планировали заключить соглашение о едином авиационном пространстве, однако его подписание уже второй раз за месяц (ранее оно было запланировано на 5 июня) перенесли на неопределенный срок. Официально проволочки с подписанием договора об "открытом небе" связывают с несогласованностью позиции Испании и Великобритании по территориальной принадлежности Гибралтара, однако эксперты авиационной отрасли другого мнения — они считают, что виновницей является украинская сторона. В частности, речь идет о главном перевозчике страны — авиакомпании МАУ, которая после подписания договора может потерять большую часть своих направлений, не выдержав ценовой конкуренции с европейскими лоукостерами.

Украинские авиакомпании "оставят с носом"

Соглашение об едином авиационном пространстве снимает ограничения по назначению рейсов между Украиной и ЕС. Сейчас иностранные авиакомпании могут летать в Украину, а украинские в Европу только в рамках межправительственных соглашений. В них прописано какие именно авиакомпании имеют право летать в/из страны и частота рейсов. Если одна из сторон хочет внести изменения в соглашение, например, увеличить число рейсов, она обращается в Госавиаслужбу и Министерство транспорта, а окончательное решение утверждает Кабмин. После подписания соглашения об "открытом небе" с бюрократией будет покончено, а любая западная авиакомпания сможет начать полеты в Украину уже на следующий день после уведомления о своих планах украинских транспортных ведомств.

Главный страх отечественных авиаперевозчиков — на украинский рынок придут европейские лоукосты и попросту вытеснят украинские авиакомпании. "Европейские авиакомпании начнут вывозить через свои пересадочные хабы украинских пассажиров, чем подорвут экономику отечественных авиакомпаний и аэропортов", — утверждают в украинских авиакомпаниях. В своих аргументах участники рынка ссылаются на опыт Грузии, где после подписания договора об "открытом небе" в 1992 году число национальных авиакомпаний сократилось с 24 до 10, а гражданский авиационный флот уменьшился почти вдвое — с 79 до 44 самолетов.

В первую очередь отечественные авиакомпании могут проиграть ценовою войну. "Билет европейского перевозчика, скажем, из Вильнюса в Париж, стоит 100 евро. Украинскими авиакомпаниями из Киева в Париж я буду лететь за 500 евро", — приводит пример генеральный директор консалтинговой компании Friendly Avia Support (FAS) Александр Ланецкий.

Такая существенная разница в стоимости будет для отечественных авиаперевозчиков губительной, уверен эксперт. "Для того, чтобы конкурировать наравне с авиакомпаниями ЕС украинским перевозчикам придется снижать цены, а они этого сделать не могут, поскольку себестоимость их услуг гораздо выше, чем у европейцев", — поясняет Александр Ланецкий. Причина, по которой билеты наших авиаперевозчиков дороже иностранных, проста — в отличие от ЕС, в Украине с топлива, реализуемого для гражданской авиации взимается акцизный сбор, что делает его в 1,5 раза дороже, чем в Европе. Помимо этого, в Украине в разы дороже наземное обслуживание, страховка и лизинг.

При этом, уверен Александр Ланецкий, европейцы не будут специально вытеснять украинские авиакомпании со всех направлений, просто на востребованных международных частотах конкурировать с зарубежными авиакомпаниями станет сложно. "В первый год действия "открытого неба", после того, как Украину начнут летать европейские авиакомпании, цены на билеты снизятся на 50% (за счет промо-акций западных авиакомпаний). Местным перевозчикам, которые не смогут конкурировать на равных, придется либо сократить количество маршрутов, либо уйти. Затем цены немного подрастут. В итоге билеты будут на 20-30% дешевле, чем сегодня", — прогнозирует директор FAS.

В первую очередь сомневаются в том, что после подписания соглашения права зарубежных и украинских компаний будут равными, в фактическом монополисте украинского авиарынка компании МАУ. "Возможен вариант, что зарубежные коллеги просто вытеснят с рынка украинских, которые, в свою очередь, не захотят удешевлять цену перелета. Также возникает вопрос о выдачи слотов для авиакомпаний. Возможен такой вариант, что привилегии будут на стороне иностранных перевозчиков. Тут уже вопрос, кто как с кем договориться", — поясняет пресс-секретарь МАУ Евгения Сацкая.

Проблема слотов в аэропортах Европы действительно существует. После подписания соглашения об "открытом небе" украинские авиакомпании могут столкнуться с проблемой получения свободных часов для взлета и посадки в аэропортах западных стран. Вполне может получится так, что украинские компании будут прилетать/вылетать в неудобное для пассажиров время (рано утром или поздно вечером), а этом случае клиенты предпочтут пользоваться другими авиакомпаниями. Как отмечает президент МАУ Юрий Мирошников, соглашение вроде бы и предоставляет одинаковые права всем авиакомпаниям, но возможности воспользоваться этими правами у всех разные. "В Европе для украинских авиакомпаний давно нет свободных частот, при этом европейские авиакомпании смогут выполнять неограниченное количество рейсов в Украину", — полагает он.

А вот руководство лоукоста "Wizz Air Украина" придерживается противоположного мнения. "После подписания договора все ограничения по количеству маршрутов и частоте полетов будут отменены. Это потенциально может привести к увеличению пассажиропоток, что в свою очередь, увеличит доходы сферы туризма. А пассажиры выиграют от большего выбора авиаперевозчиков, которые будут предлагать широкий выбор направлений по конкурентным ценам", — уверен генеральный директор "Wizz Air Украина" Акош Буш.

"Борисполь" готов к "Открытому небу"

Для государства в целом соглашение об едином авиационном пространстве выгодно, ведь оно приведет к увеличение пассажиропотока в аэропортах Украины.

"Мы находимся в активной стадии переговоров с рядом европейских перевозчиков. Все как один они заявляют, что наш рынок для них интересен, но для эффективной работы в Украине им необходимы три составляющих — стабильность в стране, действующее соглашение об "открытом небе". Это позволит прийти в авиацию нового сегмента пассажиров, ведь возможность летать получат, например, студенты, пенсионеры, сотрудники бюджетной сферы. Сегодня, согласитесь, не каждая семья имеет такую возможность", — рассуждает генеральный директор аэропорта "Борисполь" Сергей Гомболевский.

Однако, руководство "Борисполя" умалчивает о том, что с подписанием соглашения главные воздушные ворота страны могут лишиться возможности стать международным хабом. А также и о том, что многие европейские лоукосты будут летать в аэропорт "Киев" ("Жуляны"), где аэропортовые сборы ниже. "Хаб не возможен без базового перевозчика. Для украинского хаба — "Борисполя" — базовым перевозчиком является МАУ. И если МАУ не будет конкурентоспособной авиакомпанией, то и о хабе можно забыть", — объясняет Ланецкий и добавляет, что потеря статуса хаба чревата для аэропорта потерей транзитных пассажиров, на долю которых приходится до 40% в общей структуре перевозок.

Кто из перевозчиков придет на украинский рынок

Так кто же из европейских перевозчиков может прийти на украинский рынок? В первую очередь, увеличат свое присутствие уже действующие авиакомпании, у которых есть свои хабы в городах Европы — Lufthansa, Czech Airlines, Air Baltic, Austrian, KLM-Air France. "А вот выход лоукостов под вопросом, увеличить свою сетку может разве что венгерский Wizz Air. А вот Easyjet, Ryanair, Norvegian… Для них нужен большой пассажиропоток или дотации, в Украине же не ни того, ни другого", — резюмирует Александр Ланецкий.

Как рассказывает эксперт, крупнейший лоукост Ryanair, который уже заявлял о своем желании выйти на рынок Украины после подписания договора об "открытом небе", работает по следующей схеме: он обязуется привезти в аэропорт города 200 тыс. пассажиров, в замен авиакомпания получает скидку на аэропортовые сборы и доплату в размере $2 на пассажира. Кроме того, если это новый город в маршрутной сетке Ryanair, аэропорт также оплачивает рекламу на сайте авиакомпании (около $500 тыс. в первый год и $200 тыс. во второй). "Как мы видим, для массового прихода в Украину европейских лоукостов существуют преграды. Наши аэропорты не захотят платить столь внушительные суммы. Не может похвастать Украина и значительным пассажиропотоком, способным привлечь западные компании, ведь авиатранспорт — привилегия лишь 5% украинцев, в то время как в Европе это цифра достигает 80%", — указывает директор FAS.

В любом случае, после подписания соглашение об "открытом небе" заработает не ранее, чем через полгода. Именно такой срок необходим для ратификации документа на уровне парламентов заинтересованных стран. А это значит, что у отечественных авиакомпаний есть время, чтобы подготовится к открытой конкуренции с западными коллегами, а у аэропортов — возможность выработать более выгодные условия. 

Подписание соглашение об открытом небе с ЕС отложено

Елена Ковтун

6 июня, 13:03 Новое время 

Фото: EPA/UPG

Появление дешевых авиабилетов от европейских перевозчиков украинцам в ближайшие месяцы не грозит

Мнения участников рынка о том, почему подписание вновь не состоялось и нужно ли Украине "открытое небо" в принципе, разошлись

5 июня должно было стать днем подписания соглашения о едином авиационном пространстве между Украиной и ЕС (т.н. договор об открытом небе). Об этом еще 22 мая заявлял министр инфраструктуры Украины Максим Бурбак. Однако уже 4-го июня вечером стало понятно, что подписание революционного по своей сути для всей украинской авиационной отрасли соглашения, в который раз не состоится. По словам начальника отдела авиационного транспорта Министерства инфраструктуры Украины Валентина Згурского, новая дата подписания – 27 июня. НВ выяснило, в чем причина очередных проволочек, кто меньше всего заинтересован в «открытии неба» с ЕС, и станет ли новая дата подписания окончательной.

Официальная причина последнего «не подписания», озвученная НВ рядом экспертов и в том числе – чиновниками из Министерства инфраструктуры – неготовность европейской стороны. Причина неготовности – статус территории Гибралтар, принадлежность которого сегодня оспаривают Великобритания и Испания. Стоит отметить, что по этой же причине соглашение не было подписано несколькими месяцами ранее – 14 марта 2014 года.

Эксперты, ратующие за незамедлительное подписание соглашения, уверяют - спорный статус территории, находящейся за тысячи километров от Украины, не может и не должен влиять на рынок авиаперевозок Украины. И полагают, что в данном случае речь идет о лоббировании отсрочки подписания соглашения и с украинской стороны. «Я уверен - отсрочку сегодня лоббируют любыми возможными и невозможными способами. Причем как с украинской стороны, так и со стороны ЕС», - сообщил НВ глава центра экономического и политического анализа Александр Кава.

Кто на вылет?

Кто же является противником «открытого неба»? Те, кому соглашение сулит убытки. По мнению генерального директора консалтинговой компании FAS Александра Ланецкого, главными в «группе риска» являются перевозчики, выполняющие международные рейсы - МАУ и чартерные операторы – «Роза Ветров», «АвиаТранс К» и пр.

С ним частично согласен и Кава, но, по ему мнению, главным пострадавшим от рук «открытого неба» будет лишь МАУ, подконтрольная бизнесмену и нынешнему губернатору Днепропетровской области Игорю Коломойскому. Речь может идти о снижения объемов перевозок у последнего вплоть до его банкротства. 

Инструментов для лобби у этой авиакомпании достаточно. В частности – назначение на должность главы Государственной авиационной службы директора по развитию маршрутной сети МАУ Дениса Антонюка.

Говоря о том, чем опасна для главного авиаперевозчика страны либерализация воздушного пространства с ЕС, эксперты поясняют – все дело в ценовых последствиях самого соглашения.

Почем крылья?

Так, воздушное пространство между Украиной и каждой из стран Европы до сих пор регулируется двусторонними соглашениями. В них жестко регламентированы маршруты, количество рейсов и перевозчиков, а также направления. Основная идея соглашения заключается в изменении украинских правил безопасности в авиации в соответствии с европейскими стандартами и, следовательно, в отсутствие всех этих ограничений – авиакомпания сможет выполнять рейсы внутри «открытого неба» просто по заявке и согласованию рейса с аэропортом назначения.

Как только МАУ утратит свое монопольное положение на рынке, для других перевозчиков появится возможность расти

После этого количество авиакомпаний и рейсов из Украины и в Украину значительно увеличится. Но главное – изменится ценовое предложение, поскольку европейские перевозчики значительно дешевле. «Билет от кого-либо из европейских перевозчиков, скажем, из Вильнюса в Париж, обходится в 100 евро. Украинскими из Киева я буду лететь за 500», - так Александр Ланецкий объясняет основную причину, по которой конкуренция с более дешевыми европейцами окажется для украинских перевозчиков губительной. «Для этого им пришлось бы снижать цену, а они этого сделать не могут, поскольку их себестоимость гораздо выше, чем у европейцев», -  говорит Ланецкий. Причина проста -  в отличие от ЕС, в Украине с топлива, реализуемого для гражданской авиации, собирается акцизный сбор. Поэтому в нашей стране оно в полтора раза дороже, чем в Европе. Также в Украине в разы дороже наземное обслуживание самолетов и страховка. Да и самолеты в лизинг европейские компании получают по другим ценам.

По словам президента МАУ Юрия Мирошникова также нужно учитывать тот факт, что соглашение вроде бы и предоставляет одинаковые права всем авиакомпаниям. Но возможности воспользоваться этими правами у всех разные. "В Европе для украинских авиакомпаний давно нет свободных частот, при этом европейские авиакомпании смогут выполнять неограниченное количество рейсов в Украину", - полагает он. Впрочем, по мнению Александра Кавы, в МАУ несколько лукавят – во-первых проблема свободных частот всегда легко решается, а во-вторых, их наличие никто не было основополагающим для «допуска» той или иной авиакомпании в аэропорт. «Возьмем, к примеру, Днепропетровск. За сутки аэропорт города принимает целых 5 рейсов. От «Днеправиа» и МАУ. Поэтому аэропорт никак не может принимать другие рейсы. Свободных частот нет. Как же», - иронизирует Кава.

Эксперт объясняет – после подписания соглашения МАУ не «умрет», но утратит свое монопольное положение на рынке – поскольку компании едва ли не впервые доведется работать в конкурентных условиях. Впрочем, по мнению Ланецкого, даже это может быть чревато тем, что Украина потеряет свой хаб в Борисполе. «Хаб не возможен без базового перевозчика. Во всех крупных европейских хабах так происходит. Для украинского хаба – Борисполя – базовым перевозчиком является МАУ», - объясняет он. И добавляет, что потеря хаба чревата и потерей транзитных пассажиров, на долю которых в общей структуре перевозок припадает до 40%.

Впрочем, для других украинских авиакомпаний все может быть не так плачевно. «Для снижения цен у авиакомпаний есть все ресурсы, несмотря на их заверения. Главное – готовность менеджмента и новая стратегия работы. «Расходы авиакомпаний в Украине в действительности не особо отличаются от расходов в других странах. Да и что мешает авиакомпании просто пойти и получить более дешевый кредит в европейском банке?», - удивляется Кава. При этом он обращает внимание на то, что за последние 10 лет никто из украинских авиакомпаний не раскрыл своих финансовых показателей. А значит судить о том, насколько высока или низка себестоимость их работы или маржа, попросту нет возможности.

Приход более менее значительного количества авиаперевозчиков произойдет после отмены визового режима между Украиной и ЕС

Более того, как только МАУ утратит свое монопольное положение на рынке, для других перевозчиков появится возможность расти. Это связано с тем, что авиакомпания долгое время «бронировала» за собою многие направления, на часть которых, тем не менее, не осуществляла полеты. И другие операторы это понимают. "Если договор будет паритетным, и все компании будут в равных условиях, ничего плохого не произойдет. Мы всегда готовы к конкуренции", - считают в Розе Ветров. Со своими коллегами по небу соглашаются и в «Визз Эйр Украина». "Соглашение откроет рынок авиаперевозок и сделает его прозрачным для всех участников. Однако любые положительные изменения могут произойти лишь при условии восстановления политической и экономической ситуации", - говорит генеральный директор "Визз эйр Украина" Акош Буш.

Кто придет в Украину?

Впрочем, вопреки распространенному мнению о том, что после подписания «открытого неба» в Украину сразу начнут летать все самые выгодные европейские перевозчики, массового прихода ожидать не стоит. Александр Ланецкий поясняет, что «европейцы», отличающиеся от украинских перевозчиков оптимальной ценовой политикой, безусловно придут. Но для того, чтобы их приход был массовым, существуют преграды. «С одной стороны, Украина не может похвастать значительным пассажиропотоком, ведь авиатранспорт – до сих привилегия лишь 5% украинцев. С другой – наша страна пока еще не очень интересна европейским туристам», - поясняет он. Коммерческий директор авиакомпании Yanair Алексей Тарасов уверен - приход более менее значительного количества авиаперевозчиков произойдет после отмены визового режима между Украиной и ЕС. «Люди начнут больше летать, а значит у авиакомпаний будет больше стимула прийти в Украину», - отметил он.

С ним согласен и Александр Кава. «Безусловно, европейцы придут, но, во-первых, их будет не так много, как ожидается. А во-вторых – промокампании, с помощью которых перевозчики завоевывают новые рынки дешевыми авиабилетами, не могут длиться вечно», - объясняет он. Все это приведет к тому, что в первый год с начала действия соглашения цены на билеты снизятся на 50%, потому немного повысятся, но общеее снижении будет все-равно не менее 20-30%.

С «открытием неба» на украинский рынок могут прийти и такие долгожданные лоукосты, как Ryanair и EasyJet, Air Berlin. Они уже давно с интересом смотрят на украинское направление, но их приход всегда затягивался из-за сложностей взаимопонимания с украинскими властями, а также зарегулированности рынка.

Эдуард Ставицкий захватывает украинское небо

Андрей Самофалов

363 0 19. 06. 2014 , 16:44

Hubs

Компания cемьи экс-министра попробует заработать на авиарынке, с которого уходят профильные игроки

Крупнейший украинский перевозчик – «Международные авиалинии Украины» – получил нового конкурента.  Компанию «Ютэйр-Украина», которая приостановила полеты из Киева во Львов в начале мая, сменила авиакомпания «Урга». Ее связывают с семьей бывшего главы Минэнергоугля Эдуарда Ставицкого. Компания собирается летать во Львов  шесть раз в неделю на самолетах Saab-340. Если эксперимент окажется успешным, география полетов расширится на Донецк, Луганск, Ужгород и Черновцы.

Опытный новичок

Очередной экономический кризис и военные действия на востоке страны сильно подкосили спрос на авиаперевозки. Больше всех досталось компании «Ютэйр-Украина» – украинской «дочке» одной из крупнейших российских авиакомпаний. По экономическим причинам она приостановила полеты в Одессу, Харьков, Луганск и Львов, а после того, как Донецкий аэропорт попытались захватить силы ДНР, перестала летать и в столицу Донбасса.
Эстафету подхватили новички. В апреле полеты в Одессу начала компания Yanair. Львовское направление из Жулян взяла на себя авиакомпания «Урга», ее первый полет состоялся 18 июня.
«Урга» – известный игрок на рынке. Компания  была создана  еще в 1993 году, но до последнего времени занималась туристическими чартерами, а также перевозками миротворцев и грузов для нужд ООН. Теперь ее аппетиты распространились и на рынок внутренних пассажирских перевозок. В ее авиапарке – 21 воздушное судно: девять Sааb-340, пять АН-26Б, пять АН-26Б-100, один АН-24РВ  и Cessna-172R. За счет чего «Урга» рассчитывает закрепиться на рынке, с которого уходят «регулярные» перевозчики?
«Львов был нашей рекомендацией, – говорит заместитель коммерческого директора «ЮТэйр-Украина» Владимир Катерный. – Для наших бортов АТR-72 было не совсем рентабельно летать с загрузкой 50%, а для Saab-340 это имеет смысл». В самолете «ЮТэйра» – 70 кресел, «Урги» – 34. Такой же самолет использует Yanair на рейсах между Одессой и Киевом.
«Ютэйр» не только консультирует нового перевозчика. Между компаниями действует код-шеринговое соглашение. По словам Катерного, спрос на львовское направление сохранился – на первые рейсы проданы почти все билеты.
Компании могут расширить партнерство. Гендиректор «Урги» Александр Галинский заявил вчера о планах взять в лизинг три самолета CRJ-200, которые сейчас находятся у «Ютэйра». Компания использовала их на международных рейсах, говорит Катерный.
Кто стоит за новым перевозчиком? 94% акций авиакомпании принадлежит фирме «Сириус-2013».  Глава наблюдательного совета «Урги» Анатолий Ставицкий – отец опального экс-министра энергетики Эдуарда Ставицкого, который, как и другие «семейные» чиновники, находится в розыске. В марте  нынешнего года  во время обыска в квартире  экс-министра нашли 42 килограмма золота и  $4 млн  наличными.
Крупнейший акционер – фирма «Сириус 2013», ее юридический представитель – Игорь Иванченко. «Наші гроші» также связывали его с экс-министром.
Миноритарный акционер перевозчика – греческая Lyktos Group of Companies – весной обвинил семью Ставицкого в выведении денег с «Урги» и доведении ее до банкротства. В компании это опровергли, но официальные результаты ее работы и правда ухудшились. В 2012 году «Урга» получила 113,7 млн гривен дохода и 10,6 млн прибыли. Доход в 2013-м – 138 млн, убыток – 8 млн гривен.
По словам Галинского, в будущем «Урга» намерена расширить географию полетов – самолеты компании начнут летать в Донецк, Луганск, Черновцы и Ужгород. Для перевозок планируют использовать те же Saab-340.
«Чем больше полетов – тем лучше для нас», – отмечает гендиректор компании «Мастер-Авиа» (управляет аэропортом «Киев» в Жулянах) Алексей Яковец. Но вряд ли увеличение географии произойдет раньше осени. «Я думаю, что наше нынешнее расписание сохранится до сентября, но все зависит от спроса и ситуации в стране», – рассказал он Hubs.

Есть ли бизнес?

Гендиректор консалтинговой компании FAS Александр Ланецкий сомневается в экономической эффективности полетов. «Себестоимость пассажирокресла Saab-340 примерно в два раза выше, чем у АТR-72, на которых летал«ЮТэйр». Кроме того, обязательно нужен партнер, который повезет пассажиров дальше по миру, а в Жулянах его нет».
По такой модели работают, например, МАУ и «Днеправиа». Компания Игоря Коломойского подвозит пассажиров из городов, в которые не летает крупнейшая авиакомпания Украины. Между перевозчиками действует код-шеринг по внутренним направлениям, рассказал коммерческий директор «Днеправиа» Сергей Посылаев. Компания сейчас летает из Киева в Харьков, Днепропетровск и Ивано-Франковск. В июле открывает направление Киев-Херсон.
Украинские авиаторы продолжают искать точки соприкосновения, чтобы выжить на падающем рынке. В «ЮТэйр» не исключают код-шеринговых соглашений с «Днеправиа» и Yanair. «Об альянсах речь не идет, компании пытаются сохранить свое присутствие на рынке», – говорит Катерный.

Hubs в блиц-режиме побеседовал с гендиректором авиакомпании «Урга» Александром Галинским:
Работала ли компания когда-то на рынке регулярных перевозок или это новый опыт?
Наша компания выполняла регулярные перевозки, но достаточно давно: восемь-десять лет назад. Мы летали из Жулян в Риеку и Кривой Рог, из Кривого Рога и Николаева – в Стамбул.
Сейчас не самое удачное время для выхода…
У нас было несколько мотивов. Во-первых, на линии уже летал «ЮТэйр-Украина» и рейс, что называется, обкатанный. После того, как они ушли, было жалко бросать наработанную линию. По договоренности с ЮТэйр-Украина мы на нее стали, летаем вместе с ними по код-шерингу. Во-вторых, они летали на ATR-72 – это семидесятиместный самолет, у них была неполная загрузка. Мы изучили статистику, для 34-местного самолета даже с учетом нынешнего спада загрузка должна быть на уровне 90%. И второе: согласно требованиям Госавиаслужбы, мы должны выполнять не менее 20% полетов на внутреннем рынке.
Когда компания может начать полеты по другим направлениям?
Мы еще в феврале обсуждали с «ЮТэйр-Украина» идею поставить наш самолет на их рейс Жуляны-Луганск, подписали код-шеринг по этому маршруту, но ситуация изменилась.
Эксперты называют Saab-340 не слишком экономным самолетом…
По стоимости запчастей он сопоставим с ATR-72, но по расходу топлива он экономнее. У ATR расход топлива 700-800 кг в час, у нас – 400-450. Кроме того, оплата за взлет-посадку рассчитывается в зависимости от массы самолета, поэтому аэропортовые сборы ниже.
Кто владелец компании? Есть ли среди собственников Эдуард Ставицкий?
У нас два акционера: «Сириус 2013» и Lyktos Group of Companies. С Эдуардом Ставицким я никогда не общался. Я работаю в компании с 1994 года. Независимо от того, кто акционер.

Борьба за Львов. Кто контролирует воздушные ворота Галичины

Денис Кацило

ЛIГАБiзнесIнформ

Информационное агентство

www.liga.net

<a href="http://liga.net/">Источник</a>

18.06.2014 08:20

Львовский аэропорт возглавил Ростислав Веселов - компромиссная фигура, которую пока сложно отнести к какой-либо бизнес-группе

У крупнейших воздушных ворот Западной Украины - международного аэропорта Львов им. Данилы Галицкого - новый гендиректор. На эту должность 13 июня Мининфраструктуры назначило экс-менеджера обанкротившейся авиакомпании АэроСвит Ростислава Веселова. Контракт с ним подписан на три года.

Предыдущий глава аэропорта Роман Гонтарев считался ставленником экс-министра инфраструктуры Бориса Колесникова. Именно Колесников назначил Гонтарева, поручив ему многомиллионный проект по подготовке Львовского аэропорта к Евро-2012. Гонтарева уволили еще в мае, и аэропорт остался фактически бесхозным.

Львов - Днепр vs Одесса 

Львов - единственный из крупнейших госаэропортов, на который до сих пор не влияли представители крупного бизнеса. "Остальные или не работают, или уже заняты: Харьковский аэропорт подконтролен Александру Ярославскому, Днепропетровский - Игорю Коломойскому, Одесский - группе банкира Бориса Кауфмана (совладелец компании Vertex United). Донецкий пока не работает, но когда ситуация на востоке стабилизируется, за него тоже начнется борьба", - говорит директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий. 

Зачем крупным бизнесменам влияние на государственные аэропорты?  Основной заработок приходится на сервисные компании вокруг аэропорта - обслуживание самолетов, пункты питания, транспортные услуги, кейтеринг. А если у бизнесмена есть своя авиакомпания, то она может получить преференции от лояльного директора аэропорта. 

За Львовский аэропорт развернулась нешуточная борьба, рассказывает ЛІГАБізнесІнформ мэр Львова Андрей Садовый. "Были попытки политиков разного уровня провести на эту должность своих людей. Я министру (инфраструктуры Максиму Бурбаку. - Ред.) говорил, что этого нельзя допустить", - отмечает Садовый. По его словам, именно из-за внешнего давления назначение нового директора растянулось на месяц. 

Сразу после увольнения Гонтарева Мининфраструктуры назначило и. о. гендиректора - Михаила Радечного. Львовские СМИ со ссылкой на свои источники объявили его "человеком Кауфмана", предположив, что одесский бизнесмен собирается взять аэропорт в концессию. Сотрудники аэропорта заявили о недоверии Радечному, после чего министерство его уволило. 

Новый гендиректор - выходец из АэроСвита, который принадлежал Игорю Коломойскому и руководителем которого долгие годы был Григорий Гуртовой. В АэроСвите Веселов 12 лет руководил Львовским представительством - неудивительно, что первым делом его назвали ставленником Коломойского. "У губернатора Днепропетровской области (Коломойского. - Ред.) сейчас есть проблемы важнее Львова - борьба за должности в правительстве, газовые контракты и т. д., - считает Ланецкий. - А вот Гуртовой сейчас по некоторым данным сотрудничает с Борисом Кауфманом. Он мог привлечь Веселова, чтобы передать контроль над аэропортом Кауфману". 

Гуртовой, который сейчас возглавляет набсовет Platinum Bank, утверждает, что никакого отношения к этому назначению не имеет и вообще ушел из авиаотрасли. Борис Кауфман также заявил корреспонденту ЛІГАБізнесІнформ, что у подконтрольных ему компаний нет бизнес-интересов в Львовском аэропорту. "Я не имею никакого отношения к Львовскому аэропорту, и у меня нет желания там работать", - подчеркнул Кауфман. 

Человек-компромисс

Веселов - компромиссная фигура, предложенная Министерством инфраструктуры и устроившая все заинтересованные стороны, говорит один из топ-менеджеров отрасли. Эту версию ЛІГАБізнесІнформ подтвердил и высокопоставленный чиновник Мининфраструктуры, отвечающий за авиа: "Не ищите в этом назначении политический подтекст. На рынке не так много специалистов уровня Веселова - неудивительно, что предложили его кандидатуру", - говорит он.

Аэропорт Львов пока что не слишком привлекателен для частного бизнеса. "Услуги по наземному обслуживанию аэропорт предоставляет самостоятельно. Для МАУ (компанию связывают с Коломойским) он интереса не представляет. А подписание договора об открытом небе сделает его еще менее привлекательным", - утверждает чиновник в Мининфраструктуры. 

В 2014 году пассажиропоток в аэропорту сокращается, и Веселову предстоит спасти его от финансового краха. В мае аэропорт обслужил всего 46 700 пассажиров - на 23% меньше, чем в том же месяце прошлого года. По словам Ланецкого, сегодня Львовский аэропорт загружен максимум на 10% от возможностей. "Если новый директор будет ограничивать полеты в пользу одного из участников рынка, к примеру МАУ, это будет самоубийством для аэропорта", - уверен чиновник Мининфраструктуры. 

Помочь львовскому аэропорту может введение безвизового режима с Европой. "Западноукраинские гастарбайтеры формируют большой пассажиропоток, который может быть интересен для лоукост-перевозчиков. Если будет пассажиропоток, появятся и авиакомпании, а это возможность зарабатывать хорошие деньги на обслуживании", - объясняет Ланецкий.

<a href="http://liga.net/">Источник</a>