Изношенный локомотив экономики, или Как «Укрзализныця» тормозит развитие инфраструктуры

Украине чудесным образом удалось внедрить самое плохое, что есть в рыночной экономике, и умудриться оставить весь негатив планового хозяйства УССР

АЛЕКСАНДР ЛАНЕЦКИЙ

директор Friendly Avia Support

25 МАРТА 2015 forbes ukraine 

Железная дорога – важнейший элемент транспортной инфраструктуры Украины. Именно «железка» берет на себя более 60% пассажиропотока и осуществляет 80% отечественных грузоперевозок. Но сама отрасль пребывает под тяжким грузом накопившихся проблем и, судя по всему, без кардинальных изменений «дальше не поедет».

Фото Shutterstock

Основные фонды монополиста настолько изношены, что малой бюджетной кровью решить вопрос уже не получится. Судите сами: на 90% изношен парк грузовых вагонов, в ближайшие пару лет из эксплуатации их будет выведено более 70 000 единиц. Износ основных фондов по вагонному и путевому хозяйствам составляет пугающие 90%. Около 6000 километров дорог и большинство локомотивов эксплуатируются с просроченным капитальным ремонтом. Более того, 72% электровозов, 99% магистральных и 91% маневровых тепловозов уже отработали нормативный срок.

Ситуация катастрофическая. А учитывая, что фактически весь доход «Укрзализныци» уходит на выплату зарплат, финансирование убыточных пассажирских перевозок и обслуживание многомиллиардных долгов, рассчитывать на самостоятельное обновление основных фондов железнодорожникам не приходится. Без срочных и решительных действий железнодорожной отрасли грозит коллапс в самое ближайшее время, а беря в расчет ее доминирующее положение в структуре перевозок, можно прогнозировать очень серьезные социально-экономические проблемы.

Очевидно, что «невидимая рука рынка» должна, но не может регулировать процессы привлечения новых технологий и их полноценное внедрение. Главная причина – монополизация и тотальный бюрократизм в отрасли

Как же получилось довести отрасль до такого плачевного состояния? Ведь локомотивы, вагоны, рельсы и колеса износились не за один год, и даже не за одно десятилетие. Для ответа на этот вопрос, как и на большинство других, нужно понимать специфику украинской экономики, которую спустя 23 года до сих пор можно характеризовать термином «переходная».

Украине чудесным образом удалось внедрить самое плохое, что есть в рыночной экономике, и умудриться оставить весь негатив планового хозяйства УССР.

«Укрзализныця» до сих пор во многом является советской отраслью-трестом со своими очень живучими традициями и унаследованными особенностями хозяйствования. Мотивы и поведение монополистических субъектов детально описаны экономической теорией. В частности, любому студенту известно, что монополии способствуют снижению экономической эффективности, не используют всех доступных производственных ресурсов, не ориентированы на снижение производственных издержек и не стремятся использовать достижения научно-технического прогресса.

Практика функционирования украинских железных дорог и обслуживающих отрасль предприятий подтверждает выводы теоретиков чуть более, чем полностью.

Ярким примером негативного влияния монополизации в переходной экономике является как сама «Укрзализныця», так и большинство предприятий, обеспечивающих ее работу. На закупку рельсов и колес – главных «расходников» отрасли – транспортный монополист тратит миллиарды гривен ежегодно. Рельсы в Украине эксклюзивно производит металлургический комбинат «Азовсталь» (г. Мариуполь), поставки колес осуществляет «Интерпайп».

Об отсутствии каких-либо реальных инициатив, направленных на увеличение эффективности работы обозначенных монополий, говорит тот факт, что за годы независимости страны ничего кардинально нового в системе «колесо-рельс» внедрено не было. Это касается как самой «Укрзализныци», так и обслуживающих ее металлургических монополистов.

Тем временем в Украине сгенерировано множество научно-технических разработок, внедрение которых вполне способно существенно уменьшить нагрузку на государственные финансы.

Буквально под ногами лежит отечественная технология плазменной закалки. Уже более 20 лет ее используют локомотивщики во Львове для закаливания гребней колес и увеличения их ресурса в три раза. Специалисты подсчитали, что в масштабах одного депо экономия может достигать $1,5 млн в год. За двадцать лет учеными накоплен уникальный опыт получения стабильных закалочных структур, проведены все необходимые исследования и испытания. В Украине работают десятки депо, из них закалку колес практикуют единицы. И это несмотря на то, что существуют принятые отраслевые инструкции, а технология проверена и одобрена десятки лет назад.

Закаливать можно и рельсы, более того, прямо на путях и без демонтажа. Это особенно актуально, если учесть некоторые факты.

Первый: украинская металлургия не умеет выпускать современные дифференцировано закаленные рельсы, которые во всем мире используют для скоростного движения. Выпускаемые в Мариуполе рельсы не отвечают современным потребностям железной дороги.

Второй: в Украине одни и те же пути используются для движения скоростных поездов (Hyundai Rotem, «Тарпан») и тяжелогруженых составов. О том, как такое смешанное движение влияет на износ рельсов, могут рассказать специалисты-путейцы.

Третий: спустя некоторое время эксплуатации даже современные закаленные рельсы утрачивают упрочненный слой, не говоря уже о рельсах, произведенных по устаревшему ГОСТу. А ведь этот слой вполне можно формировать или восстанавливать с помощью плазменной закалки и значительно продлевать эффективное использование даже наших устаревших рельсов.

Выгоды внедрения новых технологий приходится демонстрировать не владельцам бизнеса, и не инвесторам, а бюрократам. А мотивация у чиновников зачастую имеет совершенно другую направленность и интенсивность. Перспектива снижения затратной части вряд ли заинтересует монополиста, ему гораздо проще переложить издержки на плечи потребителей

Ученые утверждают, что если использовать потенциал технологии, можно не только в разы увеличить ресурс элементов системы «колесо-рельс», но и существенно снизить коэффициент трения в зоне контакта гребней колес и головок рельсов, попутно отказавшись от принятой на вооружение в отрасли дорогостоящей лубрикации.
По оценке специалистов, внедрение технологии позволит экономить миллиарды гривен бюджетных средств ежегодно.

Еще один пример: украинскими учеными разработана технология сверхзвуковой электродуговой металлизации. В Украине это решение почти не используется. Как часто бывает, гораздо больше внимания уделили разработке за рубежом. Литовские предприниматели выкупили права на использование этой технологии в своей стране и наладили процесс восстановления коленчатых валов дизельных двигателей, в том числе и для локомотивов. Сроки эксплуатации восстановленных коленчатых валов аналогичны новым.

При этом стоимость восстановительных работ не превышает 10% стоимости новой детали. А ведь технологию можно было бы активно использовать и в своем отечестве, тем более, что восстановление коленчатых валов является лишь одним из самых очевидных вариантов ее использования. Решение прекрасно подходит для эффективного восстановления многих других изношенных деталей, а также может применяться для нанесения антикоррозионных покрытий.

Очевидно, что «невидимая рука рынка» должна, но не может регулировать процессы привлечения новых технологий и их полноценное внедрение. Главная причина – монополизация и тотальный бюрократизм в отрасли.
Защита конкуренции является эксклюзивной функцией государства, без выполнения которой рынок не может адекватно работать.

Приведенные примеры – это только капля в море. А сколько есть еще научных решений, внедрение которых может существенно сократить общественные затраты в целом и издержки на содержание дорогостоящей инфраструктуры в частности!

Выгоды внедрения новых технологий приходится демонстрировать не владельцам бизнеса и не инвесторам, а бюрократам. А мотивация у чиновников зачастую имеет совершенно другую направленность и интенсивность.
Перспектива снижения затратной части вряд ли заинтересует монополиста, ему гораздо проще переложить издержки на плечи потребителей.

Вопрос уменьшения затрат и получения прибыли не стоит во главе угла у государственных монополий. А в случае с железной дорогой гораздо проще и привычнее шантажировать государство приближающимся транспортным коллапсом и получить миллиардные вливания, чем начать внедрять новые технологии. Так или иначе, украинцы регулярно платят за спасение железной дороги, которая умирает вот уже 23 года. Заплатят они и в этот раз.

Что делать с убыточным аэропортом «Львов»

И каким образом простимулировать рынок авиаперевозок, не провоцируя конкурентные войны

АЛЕКСАНДР ЛАНЕЦКИЙ

директор Friendly Avia Support

26 ФЕВРАЛЯ 2015 forbes ukraine

В Украине продолжается конкурс на замещение должностей генеральных директоров бориспольского и львовского аэропортов. «Борисполь» – это самый большой аэропорт Украины, главные воздушные ворота не только столицы, но и всей страны.

Фото: facebook.com/pages/Міжнародний-аеропорт-Львів

Также руководитель «Борисполя» может очень сильно влиять на деятельность базового перевозчика – «Международных Авиалиний Украины», как помогая, так и создавая невыносимые условия. «Львов» же – единственный еще не переданный частным инвесторам крупный региональный украинский аэропорт, обслуживающий потенциально курортное туристическое направление (Львов/Трускавец/Карпаты) для въездного туризма. Кроме того, это аэропорт столицы региона, поставляющего больше всего украинских трудовых мигрантов в Западную Европу.

Аэропорт, в отличие от авиакомпании – очень привлекательный бизнес. Авиакомпании генерируют большой денежный поток, но с малой прибыльностью. Так, в 2013 финансовом году оборот Lufthansa group достиг почти $40 млрд, LOT – $1 млрд, а МАУ – $0,74 млрд. В то же время прибыльность авиакомпаний в Европе обычно варьируется между 1-2,5% (Lufthansa и «Аэрофлот»).

Деньги оседают у тех, кто обеспечивает жизнедеятельность авиакомпании – лизингодателя, заправщиков, наземного обслуживания, ремонтных организаций и т.д. Причем вся эта деятельность намного прибыльнее, чем бизнес самих авиакомпаний (в среднем около 20%).

Аэропорт, в отличие от авиакомпании – очень привлекательный бизнес. Авиакомпании генерируют большой денежный поток, но с малой прибыльностью

Аэропорты обычно являются естественными монополистами в своих регионах, что помогает им держать приемлемый (по их мнению) уровень цен на услуги. Именно в аэропортах базируется большинство организаций, обеспечивающих каждодневную работу авиакомпании. И даже если эти организации не принадлежат напрямую аэропорту, они очень сильно зависят от его руководства.

Простой пример: в «Борисполе» в прошлые годы часто практиковалась схема аннулирования пропусков сотрудников и техники неугодных руководству компаний, чем их деятельность просто парализовалась, а авиакомпании-клиенты перехватывались лояльными аэропорту операторами.

Министр инфраструктуры Андрей Пивоварский заявил, что правительство готово приватизировать львовский аэропорт. Все прошлые попытки найти инвестора упирались в стоимость объекта – в реконструкцию вложено $250 млн, что в 2,5 раза больше, чем в «Жуляны», и примерно в 8 раз больше, чем в аналогичный по размерам терминал а/п «Вильнюс». Ни купить за такие деньги, ни платить концессию ежегодно по $10 млн желающих не было и в мирное время. А каким образом Кабмин найдет их сейчас?

---

Даже в условиях кризиса и АТО львовский аэропорт вполне реально продать инвестору за рыночную цену (S), рассчитанную по формулеS=AxDxC,

где:
A – европейская стоимость строительства подобного аэропорта;
D – понижающий коэффициент в связи с украинскими рисками (война, коррупция, бедность);
С – повышающий коэффициент в связи с небольшой конкуренцией на рынке аэропортов в регионе.

Так как D и C, в лучшем случае, равны, а реально D меньше C, то и потенциальная стоимость объекта будет на порядок меньше, чем балансовая.

---

Сейчас аэропорт предположительно убыточен (официального финансового отчета в свободном доступе нет), прежде всего, из-за высоких амортизационных расходов. Если же затраты на реконструкцию единоразово списать в убытки и оптимизировать управление, то он быстро может стать прибыльным и приносить доход государству. А приватизировать прибыльный объект, не требующий вложений, вообще нелогично.

Единственная проблемная задача – загрузить аэропорт Львова работой. Сейчас рейсы из него выполняются в 12 городов (для сравнения: из соседнего Кракова – в более 60), тут не базируется ни один перевозчик. В прошлом году лоукостер Wizzair отказался от своих планов базировать самолеты во Львове, сославшись на падение спроса. Новый инвестор, владеющий своей авиакомпанией, теоретически, сможет предложить львовянам новые направления.

Главный вопрос при передаче аэропорта частному инвестору: какая с него выгода государству и региону? Сомнительно, что инвесторы согласятся платить фиксированные 5% от стоимости реконструкции, то есть $10 млн в год, как предлагал в бытность министром Борис Колесников. При прошлогоднем пассажиропотоке в 586 000 человек – это дополнительных $17 сбора с каждого. Предложение же списать долги и продать аэропорт без них вызывает простой вопрос: а зачем тогда вообще такой инвестор – аэропорт реконструирован, деньги вкладывать не надо, только считай прибыль.

Критерием отбора должна стать готовность авиакомпании быстро запустить полеты по всем данным направлениям, зафиксировать средний тариф на каждом из них не выше определенной суммы минимум на год (такая система существует в Скандинавии), а также в обязательном порядке привлекать на обслуживание рейсов украинские компании и граждан

Второй вопрос: получит ли новая авиакомпания назначения на полеты из Львова, и не будет ли это вызывать протесты у флагманского перевозчика страны – МАУ? Решить его  можно нетрадиционным способом – определить 10-15 направлений полетов из Львова, важных для региона, и выставить их пакетом на конкурс для украинских авиакомпаний. Правильно было бы при этом учесть интересы «Борисполя» и МАУ, и подобрать направления так, чтобы они не создавали острой конкуренции существующим, а генерировали новый поток.

О заинтересованности в таких пакетах в разное время заявляли Wizzair, Yanair, AtlasJet и некоторые другие авиакомпании. Критерием отбора должна стать готовность авиакомпании быстро запустить полеты по всем данным направлениям, зафиксировать средний тариф на каждом из них не выше определенной суммы минимум на год (такая система существует в Скандинавии), а также в обязательном порядке привлекать на обслуживание рейсов украинские компании и граждан. Например, Wizzair в Украине технически обслуживают британские компании и техники-иностранцы. Еще одним из обязательных условий должна стать готовность платить реальные аэропортовые сборы.

Взамен победившая авиакомпания должна получить право самостоятельно обслуживаться в аэропорту и делегировать своего представителя в его администрацию.

Такой компромисс может решить проблему загрузки львовского аэропорта, значительно улучшить в регионе транспортную доступность (в первую очередь для интуристов), дать возможность «раскрутиться» новой авиакомпании и создать прецедент по конкуренции на авиационном рынке, не подрывая бизнес «Борисполя» и МАУ. 

Также, возможно, львовяне получат возможность больше летать. Хотя для этого нужен рост в первую очередь не предложения авианаправлений, а реальных доходов населения. Но это уже другая тема.

Национальная мечта как камень преткновения на пути реформ

Или почему в Украине так трудно бороться с коррупцией

АЛЕКСАНДР ЛАНЕЦКИЙ

директор Friendly Avia Support

27 ЯНВАРЯ 2015, forbes ukraine

Министерство инфраструктуры проводит конкурсы на самые привлекательные должности в транспортной отрасли – генеральных директоров «Укрзализныци» и аэропортов «Борисполь» и «Львов». Одна из главных озвученных задач  – победить извечную коррупцию на предприятиях. Задавшись вопросом, почему в Украине буксуют все реформы, направленные на борьбу с этой проблемой, можно прийти к неожиданному ответу – все дело в национальной «украинской мечте».

Фото Shutterstock

Национальная «украинская мечта» – красиво жить, как можно меньше работая. А самый простой путь для этого, по всеобщему мнению, стать начальником, а лучше – чиновником или силовиком. Но и просто менеджером среднего звена или завскладом – тоже неплохо.

Украинская народная мысль подразумевает, что человек, занимающий какую-то должность, не может не воровать – иначе он просто сумасшедший или хитрый подлец, разработавший такую схему воровства, которую окружающие пока не могут понять.

Национальная «украинская мечта» – красиво жить, как можно меньше работая. А самый простой путь для этого, по всеобщему мнению, стать начальником, а лучше – чиновником или силовиком. Но и просто менеджером среднего звена или завскладом – тоже неплохо

В современной Украине коррупция, воровство и коммерческий подкуп («откат») стали повседневной нормой не только для государственного аппарата, но и для вполне успешных частных структур. Пару лет назад собственник одного из ведущих ритейлеров страны на вопрос, зачем он держит матерого откатчика на должности начальника отдела закупок, ответил: «А чего мне переживать? Условия, которые он выдвигает поставщикам, меня вполне устраивают, а премию за это они ему платят сами». В результате можно сделать вывод, что «откат» – основа и движущая сила большинства деловых отношений.

Еще один бич Украины – кумовство, протекционизм «для своих». Причем таким методом командообразования не брезговали в разные времена даже главы государства Украина – с большим или меньшим рвением в зависимости от менталитета. Чего же после этого можно ожидать от какого-нибудь завхоза, который на должность резервного вахтера берет нерадивого племянника? И это ни у кого не вызывает не то что непонимания, но и малейшего осуждения. Разве только неприкрытую зависть: «Почему я не завхоз?».

Возьму на себя смелость утверждать, что в Украине не существует людей (во всяком случае, в верхнем и среднем эшелоне), которые более-менее регулярно не пользовались бы преимуществами коррупционных связей. Все вокруг «решают вопросы через кума».

Отсюда полное недоверие народа к любым действиям властей в целом, и любого конкретного чиновника в частности. Каждая попытка что-то решить, как-то помочь конкретному бизнесу вызывает шквал обвинений в коррупции. При этом в развитых странах министры и даже главы правительств являются основными «промоутерами» национального бизнеса на внешних рынках. А в Украине широкой публикой это однозначно трактуется как коррупция, поскольку все знают: никто из руководящих чинов не заботится об общем благе, а только ищет, где бы заработать самому.

Хотя иногда коррупция способна действовать и во благо развития государства. Так, именно коррупционность южнокорейского диктаторского режима в 60-70-е годы прошлого столетия позволила ввести запретительные пошлины и распределить госзаказы и дотации так, чтобы создать условия местным гигантам для формирования и выхода на мировой уровень. Но для этого нужна национальная ориентация элиты и нации в целом.

Рядовой украинец живет такими же мечтами: чтобы его дети жили «по-людски», в Европе – где-то в Праге, Милане или Лондоне. Отсюда и такая надежда на отмену визового режима с Евросоюзом. Полагаю, именно вера в то, что после подписания договора об ассоциации с ЕС будет введен безвизовый режим в Шенгенскую зону, позволила мобилизовать на Евромайдан сотни тысяч искренних протестующих

Украинская же элита давно обзавелась недвижимостью/бизнесом/видом на жительство в Европе, там учатся и живут их дети, а зачастую и они сами. Вслед за элитой туда же потянулся и верхний слой среднего класса – уже вовсе не являются исключениями начальник отдела в министерстве или менеджер крупной компании, прикупившие квартиру/коттедж в Болгарии/Черногории или даже Испании. 

Рядовой украинец живет такими же мечтами: чтобы его дети жили «по-людски», в Европе – где-то в Праге, Милане или Лондоне. Отсюда и такая надежда на отмену визового режима с Евросоюзом. Полагаю, именно вера в то, что после подписания договора об ассоциации с ЕС будет введен безвизовый режим в Шенгенскую зону, позволила мобилизовать на Евромайдан сотни тысяч искренних протестующих.

В результате в Украине сложилось всеобщее мнение, что украинцы ничего не готовы делать бескорыстно. Поэтому так массово транслировался посыл, согласно которому «на Майдане/Антимайдане стояли только за деньги». Многие долго не могли понять, как это можно выйти и что-то делать просто из убеждений или по зову совести. Тем более что долгие годы «активность» участников митингов действительно оплачивали по твердому тарифу. Да и видео бунта «антимайдановцев» в поезде Киев – Запорожье, когда им заплатили меньше условленного, ярко подтверждает это.

Но люди, реально стоявшие на Евромайдане, знают, что им никто не платил. Кроме того, в ЕС официально проживает уже более миллиона граждан Украины. Большинство из них – добропорядочные граждане, у которых не бывает никаких проблем с правоохранительными органами.

Значит, мы можем быть приличными гражданами – не воровать и не давать/брать взяток, и делать что-то важное ради общего блага. Просто для этого необходимо изменить свое мышление:

– отказаться от убеждения, что решать вопросы «по блату» – это хорошо; это должно стать постыдным;
– отказаться от мысли, что воровать и брать взятки/откаты – это допустимо; подобное должно стать неприличным действием;
– воспитать в себе патриотизм, а возможно, и здоровый национализм – желание жить в Украине, которую в том числе мы сами сделаем лучше.

А пока этого не произойдет, система сумеет сломать любого нового честного гендиректора, найденного самыми лучшими «охотниками за головами». Или же за его спиной менеджеры среднего звена будут продолжать «пилить бабло» и «вострить лыжи» на Запад. Хотя им следует помнить судьбу самого могущественного украинского премьера, узника американской тюрьмы, и олигарха, застрявшего под домашним арестом в Вене.

Давайте строить новую Украину. А Министерству инфраструктуры я бы рекомендовал сначала четко определить и утвердить задачи новых гендиректоров предприятий отрасли, а потом под это подбирать кандидатов, иначе можно нанять «лучшего плотника, чтобы ковать подковы».

Как США может помочь Украине победить в гражданской войне

И почему стране необходима «победа северян»

АЛЕКСАНДР ЛАНЕЦКИЙ

директор Friendly Avia Support

2 ДЕКАБРЯ 2014
Forbes Ukraine

США – не просто крупнейшая экономика мира с мощной армией, но и самый большой потребительский рынок. Американцы потребляют четверть всего, что производится в мире. У Соединенных Штатов есть возможность оказать существенную поддержку своим стратегическим союзникам – открыть свои рынки для их товаров.

Фото Shutterstock

Как пример – после раздела Корейского полуострова на два государства практически вся промышленность оказалась сосредоточена на коммунистическом Севере. В итоге в 1961 году беднейший Юг был аграрным захолустьем, в котором ВВП на душу населения составлял $100 – в несколько раз ниже, чем тогда в северных провинциях, а сейчас этот показатель в КНДР в 12 раз меньше, чем на юге. Другой пример – допуск на рынок США компаний из КНР в 80-е годы ХХ века в обмен на их поддержку в «холодной войне» с СССР. 

США полностью открывает свои рынки для наиболее актуальных продуктов с самой высокой добавочной стоимостью, произведенных на территории Украины, и одновременно – позволяет последней принять самые строгие меры по защите своего рынка и протекции своих производителей. То есть Украина должна защититься от иностранного продукта высокими пошлинами и прочими заградительными барьерами, чтобы в стране появился стимул создавать местное современное производство.

Гражданскую войну в США в советской школе объясняли борьбой с рабством. Но это лишь внешняя ширма. Спор вызвали стратегические вопросы развития страны: расширение прав штатов, что позволяло плантаторам контролировать собственные дела; федеральное налогообложение (южане не хотели платить налоги на развитие промышленной инфраструктуры). Но самое главное – свобода внешней торговли, которая была выгодна южным плантаторам

На первый взгляд, это противоречит всем канонам современной экономической науки, которая ратует за максимальную открытость международной торговли, и специализации каждой страны на том, что она традиционно умеет лучше всего делать – допустим, выращивать подсолнечник, как в случае с Украиной.

Надеюсь, мы не стремимся скатиться в нишу банановых республик. Однако свободный рынок выгоден или сильным высокоразвитым экономикам, которые могут свободно завозить сырье и экспортировать готовую продукцию, или олигархам из сырьевых стран, заинтересованным свободно продавать свое сырье и беспошлинно приобретать предметы роскоши.

Украине нужна модернизация хозяйства и новая индустриализация, направленная на производство самых востребованных рынком товаров, дающих наибольшую прибыль, и выводящая всю экономику на новый уровень. Для успеха такой модернизации необходимо три фактора: защита предпринимателя от конкуренции, большой рынок потребления и готовность населения терпеть переходный период.

Тем, кто считает, что 42 млн жителей Украины (без учета временно оккупированных территорий) много потребляют, замечу: украинский рынок потребления в текущем году примерно в 3,5 раза меньше бельгийского. И для развития нового рискованного производства это ничтожно мало.

В то же время четверть мирового потребления приходится на одну страну – США. И поэтому если американское правительство хочет поощрить какое-то государство, достаточно просто открыть доступ его продуктов на рынок США. Так было с послевоенными ФРГ и Японией, Тайванем, Южной Кореей и, наконец, Китаем. И при этом – не настаивать на обоюдной либерализации торговли.

Так, средний уровень таможенных пошлин на импорт, без учета сельскохозяйственных товаров и топлива, в Китае в 1990 году был 42,22%, в 1995-м – снижен до 22%, а с 2002 года составляет 14,7%. То есть когда страна становится сильнее, она снижает таможенные барьеры, но происходит это только тогда и там, когда и где это ей выгодно. Например, среднеарифметический размер пошлин на сельскохозяйственные товары в Японии составляет 23,3%,  в Китае – 15,6%, а в Республике Корея – 48,6%. Ко всему прочему, в КНР существуют и другие методы защиты внутреннего рынка – от регулирования ценообразования до государственной монополии на внешнюю торговлю определенными товарами. 

Сторонники свободной торговли приводят три основных аргумента против протекционизма:

1. Государственное регулирование порождает коррупцию, контрабанду и организованную преступность.
2. Несмотря ни на какое открытие рынка, качество наших товаров такое, что они все равно не найдут покупателя в США.
3. Свободный рынок позволяет потребителям покупать более качественные и дешевые импортные товары, а при протекционистской политике вырастут цены на импортные товары, и мы все будем вынуждены «ездить на ЗАЗах».

Что можно ответить на подобные аргументы?

1. Да, действительно, чем больше законов и запретов, тем больше возможностей заработать тем, кто помогает их обойти. Поэтому любые реформы следует начинать с антикоррупционных мер. То, как они могут сочетаться с протекционизмом, весьма удачно показывает опыт Тайваня и Южной Кореи. А тех, кто думает, что в либеральных демократиях нет организованной преступности и прочей мерзости, отсылаю к фильмам Гая Ричи и Стивена Гаана.

Плантаторы Юга тянули США в «третий мир». Северяне, победив в этой войне, полностью сменили экономическую систему в угоду северному промышленному капиталу. Менее чем за поколение США стали мировой индустриальной державой

2. Это самый спорный момент, большинство потребителей в мире предпочитают дешевую доступную продукцию. На этом и играли на начальном этапе практически все страны, которым США открывали свой рынок. Голливуд рассказал нам, как плохо истинные янки относятся к японским машинам, считая их дешевым одноразовым хламом – и действительно, в 60-70-е годы Toyota, Honda, Nissan именно такими и были. Это у нас на рынке они появились уже в высоком качестве. А в Штатах им пришлось запускать новые бренды Lexus, Acura, Infiniti, чтобы занять более престижную нишу. Через то же самое прошли и южнокорейские бренды. Что касается китайских, то мы прекрасно помним, сколь настораживающей была надпись Made in China. А сейчас она стоит на всех IPhone. Для перерождения количества в качество нужно время – возможно, несколько десятилетий.

3. Да, это так – свободная торговля позволяет ввозить в страну более дешевые и качественные иностранные товары, и потребители, действительно, массово предпочитают их. Это в среднесрочной перспективе неминуемо ведет к разорению местного производства, усилению безработицы и сокращению доходов потребителей. А в краткосрочной – никто не хочет отказаться от очередной покупки новой иномарки или импортного сыра, в зависимости от уровня дохода. В демократическом государстве убедить население в необходимости «затянуть пояса» и поддерживать отечественное производство очень трудно. Но в современной Украине в пользу такого выбора может сыграть фактор АТО и внешней агрессии: сейчас идеологически проще объяснить необходимость поменять предпочтения с качественных импортных товаров на патриотичные украинские.

А теперь для иллюстрации – две зарисовки из американской и украинской истории:

• К середине XIX века США представляли собой типичные мировые задворки. Основу экономики составляли плантационное сельское хозяйство на Юге и нарождающаяся промышленность на Севере. Гражданскую войну в США в советской школе объясняли борьбой с рабством. Но это лишь внешняя ширма. Спор вызвали стратегические вопросы развития страны: расширение прав штатов, что позволяло плантаторам контролировать собственные дела; федеральное налогообложение (южане не хотели платить налоги на развитие промышленной инфраструктуры). Но самое главное – свобода внешней торговли, которая была выгодна южным плантаторам – экспортерам сельхозсырья, чтобы без пошлин продавать свои товары за рубеж на переработку и беспошлинно импортировать промышленную продукцию (в основном, предметы роскоши).

Плантаторы Юга тянули США в «третий мир». Северяне, победив в этой войне, полностью сменили экономическую систему в угоду северному промышленному капиталу. Менее чем за поколение США стали мировой индустриальной державой. Потому очень бы не хотелось, чтобы в Украине «победили южане».

• В XVIII веке украинские земли в большинстве своем входили в состав Речи Посполитой – Польско-Литовской помещичьей республики с большими площадями плодородных черноземов и мощными правами шляхты. В стране сложилась ситуация, когда несколько десятков магнатов вместе с казацкими старшинами владели огромными угодьями, беспощадно эксплуатировали крепостных, зарабатывали на экспорте зерна несметные богатства и тратили их на импортные предметы потребления (в основном, роскоши). И при этом делали все, чтобы не дать окрепнуть центральной власти.

Так, личные гвардии Радзивилл или Пац зачастую в разы превосходили армию короля. А когда новое поколение малоземельной шляхты во главе с Тадеушем Костюшкой, воодушевленное североамериканской и французской революциями, попробовало инициировать реформы, магнаты просто поддержали разделение своей страны соседями, и даже приняли участие в подавлении восстания Костюшки. Как-то уж слишком это напоминает происходящее в стране сейчас.

Можно заметить, что своим жестом по односторонней отмене пошлин Евросоюз уже и так помогает Украине. Но без протекции украинскому производителю выгодами от отмены ограничений сумели воспользоваться только сырьевики – поставщики сельхозпродукции и металлопроката.

А что именно Украина может поставлять в США, думаю, представитель каждой отрасли экономики может предложить сам.

Надо ли властям поддаваться на шантаж Wizz Аir

В 2014 году только 3 млн украинцев воспользовались авиатранспортом. Что сделал инвестор, чтобы исправить ситуацию?

АЛЕКСАНДР ЛАНЕЦКИЙ

директор Friendly Avia Support

 

25 НОЯБРЯ 2014, 17:15 Forbes ukraine 

Когда в 2008 году министр транспорта и связи Иосиф Винский объявил о выходе на рынок первого лоукост-перевозчика, это вызвало бурное ликование рядовых потребителей и противодействие тогда еще государственных авиакомпаний – «Аэросвита» и МАУ. Побороть их лобби удалось в том числе благодаря торжественному обещанию Wizz Air запустить дешевые внутренние перелеты, сделав их доступными для большинства жителей. Формально это обязательство тогда нигде не закрепили.

Фото Shutterstock

И вот прошло семь лет. Wizz Аir заявляет, что уйдет с рынка, так как новые правила выдачи направлений на выполнение международных полетов делают невозможным их получение авиакомпанией. Эти правила предполагают, что компания-соискатель на выполнение международных полетов в течение последнего года выполняла внутренние полеты, и не менее чем на 50% контролируется украинскими гражданами. Wizz Аir не выполняет ни одного внутреннего рейса с лета 2013 года, объясняя это отсутствием спроса. Хотя в последнее «мирное» лето 2013 года только на направлении Киев – Симферополь перевезено всеми авиакомпаниями более 200 000 пассажиров, или свыше 2000 человек в день. Параллельно компания не выполняет полеты и на половине полученных международных назначений, в том числе ни одного из Харькова и Одессы.

Wizz Аir считает, что украинские авиационные власти выдавливают их с рынка Украины ради защиты интересов национального перевозчика, а именно – МАУ. Хотя везде в Европе власти (и не только авиационные) защищают национальный бизнес. Так, в МИДе Германии есть отдел по вопросам Lufthansa.

Но ключевой момент в другом. В Европе изначально лоукосты создавались не для конкуренции с традиционными перевозчиками, у них совсем другая бизнес-модель. Европейские лоукосты возят либо трудовых эмигрантов из стран Южной и Восточной Европы на Британские острова, Скандинавский полуостров и в Германию и Францию, либо европейцев на средиземноморские курорты. Тем самым лоукосты выполняют социальную миссию: подвозят курортам туристов (и за это получают дотации от самоуправлений приморских провинций Греции, Италии и Испании) и вывозят потенциальных безработных поляков, прибалтов и румын на заработки, и за это тоже получают дотации от стран Восточной Европы.

А какую роль для Украины играет наш лоукост? Он привозит нам туристов на наши курорты? Нет. Он вывозит наших безработных на заработки? Мизерное количество. Так какая от него польза? Основная – столичные офисные работники получили возможность относительно недорого полететь отдохнуть в Европу. Это благая цель, но совпадает ли она с интересами государства?

И правительство, и авиационные власти пытаются стимулировать внутренний спрос. Для этого и вводятся требования о выполнении внутренних рейсов. Wizz Аir Ukraine говорит: мы не будем летать внутри Украины, так как это убыточно. Но, согласно европейским исследованиям, себестоимость пассажирокресла в группе Wizz Аir не превышает 40 евро. Отдельно на Украину никто не считал, потому что и специалисты рынка, и сама авиакомпания фактически не рассматривают Wizz air Ukraine как самостоятельную бизнес-единицу, оторванную от группы.

Но, тем не менее, ваша себестоимость 40 евро за кресло. Если авиакомпания запустит сейчас в зимнее время хотя бы два раза в неделю рейсы по маршрутам Львов – Одесса, Львов – Харьков, Львов – Днепропетровск со стоимостью билетов по 45 евро, то это все равно где-то в пять раз дешевле, чем предложения туроператоров из этих городов в Альпы и Татры. То есть по цене выше себестоимости вы поможете украинским туристам полететь покататься на лыжах в украинские Карпаты и поддержите этим украинскую экономику. В наших городах-миллионниках точно наберется 360 туристов в неделю, готовых заплатить за полет в горы и обратно 80 евро. Летом такая же схема может действовать с полетами из этих же крупнейших городов Украины в Одессу на морские курорты Украины.

Кто-то скажет: авиакомпания – это коммерческая структура, и не должна думать о благосостоянии государства и граждан. Возможно, это и так. Но в таком случае почему она требует себе таких преференций за счет тех участников рынка, кто выполняет социальные нагрузки?

Если отбросить эмоции, ситуация с Wizz Аir в Украине выглядит следующим образом. Они не выполнили свои устные обязательства по развитию внутренних полетов. Они не готовы летать за себестоимость и требуют себе особых преференций, прикрываясь лозунгами о свободном рынке. Успехи этого инвестора за семь лет работы сомнительны. Авиакомпания нарекает на сложность  получения новых направлений, и при этом не может освоить половины уже полученных. Зато активисты автомайдана уже готовы пикетировать Минтранс с требованием защитить иностранного инвестора.

Но основная проблема авиарынка не в новых правилах. В Украине только около 3 млн жителей, которые хоть раз куда-то летали в текущем году. То есть менее 10% населения. В Германии это около 80%. Подавляющее большинство граждан нашей страны не то что визы шенгенской не имеют в загранпаспорте, чтобы летать на рейсах Wizz Аir. Они вообще этого паспорта не имели никогда.