Закрытая открытость: почему зарубежный авиарынок не спешит сотрудничать с Украиной

И что необходимо сделать, чтобы иностранные авиакомпании были заинтересованы в международных перелетах

АЛЕКСАНДР ЛАНЕЦКИЙ

директор Friendly Avia Support

2 СЕНТЯБРЯ 2015

FORBES UKRAINE

Надежды украинских авиавластей на ощутимый прорыв в отрасли после имплементации соглашения об «открытом небе» оказались преждевременными. Такой вывод следует из сообщения руководителя Госавиаслужбы Украины Дениса Антонюка, которое он разместил на своей странице в соцсети «Фейсбук». В частности, по словам Антонюка, большинство стран, в которых существуют ограничения на полеты и к которым обращалась Украина с предложением «открыть» небо, ответили либо молчанием, либо сослались на небезопасность сотрудничества со страной, в которой идут военные действия. О том, насколько ожидаемой была такая реакция, насколько провальной в итоге может оказаться концепция развития украинской авиации и есть ли пути выхода из сложившегося тупика, Forbes рассказал эксперт Александр Ланецкий.

Фото: ryanair.com.lv

Все происходящее подтверждает простые факты, о которых специалисты авиационной отрасли говорят уже который год: каждая страна в первую очередь защищает свои государственные интересы, которые заключаются в защите своего бизнеса и рынка. То есть в данном случае – национальных перевозчиков. И неважно, что из таких стран, как Китай или Таиланд, иностранными авиакомпаниями не выполняется ни одного полета в Украину, а с Канадой пока что и вовсе отсутствует воздушное сообщение. Авиационные власти этих стран отлично понимают, что принятие предложения украинских коллег лишит их потенциальной возможности в будущем как влиять на рынок, так и защищать интересы своей страны и ее авиакомпаний.

Авиационные власти этих стран отлично понимают, что принятие предложения украинских коллег лишит их потенциальной возможности в будущем как влиять на рынок, так и защищать интересы своей страны и ее авиакомпаний

Еще один яркий пример подобного протекционизма – позиция Франции. Ее авиационные власти хорошо понимают, что в сложившейся политико-экономической ситуации в Украине реального потенциала увеличения пассажиропотока для национального перевозчика – AirFrance-KLM – нет. Других французских авиакомпаний, выражающих заинтересованность в украинском рынке, тоже не наблюдается. А значит, для Франции и упрощать режим полетов с нашей страной нет смысла.

Ведь плодами такого упрощения, теоретически, вполне может воспользоваться, во-первых, МАУ, запустив рейсы на некоторые крупные провинциальные аэропорты Франции и предложив дешевый транзит туда, к примеру, из Армении, Казахстана и России. Кроме того, в будущем такой либерализацией могут воспользоваться и другие украинские перевозчики, а после увеличения платежеспособного спроса со стороны украинцев – и гранды европейского лоукост-рынка. Это, в свою очередь, однозначно приведет к падению средней цены билетов AirFrance на направлении Киев – Париж с теперешних примерно 300 евро до около 100 евро. Именно такая цена типична для рейса Варшава – Париж, где существует конкуренция не только с местным  LOT, но и с Wizzair и Ryanair.

И при этом следует четко понимать, что европейские лоукосты (Ryanair, EasyJet, Norwigian, Wizzair) практически не конкурируют напрямую с гигантами авиаиндустрии (Lufthansa, KLM-AirFrance, British airways).

Первые в основном возят на заработки восточно- и южноевропейцев в богатые западные и северные страны континента, а также туристов со всей Европы на средиземноморские, альпийские и канарские курорты. А традиционные сетевые европейские авиакомпании специализируются на бизнес-потоке и туристах, летящих на большие расстояния (в первую очередь – трансконтинентальные).

Следует не искать признаки «зрады» и коррупции в отечественных регулирующих органах, а перенимать западноевропейские правила работы и позаботиться о повышении платежеспособности населения Украины

Последний тезис очень ярко подтвердило предложение Ryanair подвозить пассажиров на трансатлантические рейсы British airways и ее партнеров из Лондона. Это, конечно, не значит, что на Ryanair не может лететь болгарский менеджер, литовский чиновник или украинский турист. Но все они – лишь попутчики основного потока, который должен сформироваться, для того чтобы лоукосту стало интересно открывать рейсы в Украину. А традиционные авиакомпании давно имеют возможность летать в украинские города, и в основном используют это право так, как считают нужным, и менять ничего не хотят.

Так что же необходимо, чтобы иностранные или хотя бы украинские авиакомпании стали активно развивать рейсы из Украины, особенно из крупных областных центров – Одессы, Львова, Харькова?

Кроме уже упомянутого мира, спокойствия, уверенности в безопасности и завтрашнем дне, а также значительного повышения благосостояния граждан, правительству следовало бы реализовать и ряд более прозаичных шагов. В частности, утвердить программу развития новых авианаправлений, предусмотрев в ней, среди прочего:

• специальные скидки на аэропортовые сборы. Можно использовать две системы, хорошо зарекомендовавшие себя в Европе: просто скидку на определенный период для всех новых регулярных рейсов в новые для аэропорта города (или хотя бы важные с точки зрения Украины/области); и линейную шкалу скидок, когда авиакомпания, достигнув определенного пассажиропотока в данном аэропорту, в течение какого-то периода (квартал, сезон, год) получает заранее оговоренную скидку; 
• участие государства/аэропорта в популяризации таких рейсов – от предоставления бесплатных рекламных площадей (в аэропорту, на государственном коммунальном транспорте, в государственных СМИ), до обязательств выкупать N-ное количество билетов на определенные рейсы.

Кроме того, видится уместным:

• отменить обязательную продажу валютной выручки для авиакомпаний, разрешив ее использовать в оперативных расчетах с нерезидентами;
• отменить НДС на топливо на все рейсы для всех компаний.

Сейчас же ситуация на украинском авиарынке складывается так, что аэропорты из-за снижения пассажиропотока начинают искать пути компенсации своих упавших доходов, еще больше «закручивая гайки» тем немногим авиакомпаниям, кто к ним все еще летает. Что никак не способствует желанию авиакомпаний открывать какие бы то ни было новые рейсы в направлении Украины.

При этом авиаперевозчики таких влиятельных стран, как Франция, вполне комфортно себя чувствуют в сложившихся с Украиной авиационных условиях, и никак не хотят их менять. И перефразируя их земляка, можно смело утверждать: «AirFrance – это Франция, а чего хочет AirFrance – того хочет Франция».

Так что следует не искать признаки «зрады» и коррупции в отечественных регулирующих органах, а перенимать западноевропейские правила работы и позаботиться о повышении платежеспособности населения Украины. Ведь лишь 5% украинцев в 2014 году смогли позволить себе куда бы то ни было полететь хотя бы раз в году. Для сравнения – в Западной Европе таковых было около 70% населения.