Саакашвили и грузинский авиационный опыт

Почему нельзя считать грузинский опыт реформирования авиаотрасли успешным

АЛЕКСАНДР ЛАНЕЦКИЙ

директор Friendly Avia Support

Forbes UKRAINE

30 ИЮНЯ 2015

В пятницу, 26 июня, новый губернатор Одесской области пришел на заседание комиссии Госавиаслужбы (ГАС) и набросился на ее руководителя Дениса Антонюка с обвинениями в коррупции и лоббировании интересов МАУ. Позже они дали совместную конференцию с министром инфраструктуры Андреем Пивоварским, на которой Саакашвили позволил себе откровенно угрожать министру и руководителю авиаотрасли.

Михеил Саакашвили

Фото: УНИАН

Несмотря на в целом правильные месседжи о борьбе с коррупцией и необходимости привлечения инвесторов, одесский губернатор явно манипулировал чувствами простых украинцев. В итоге получилось, что Саакашвили агрессивно лоббировал интересы турецких авиакомпаний и аэропорта Стамбул. В своем монологе он все время приводил пример грузинской либерализации, при этом постоянно озвучивая цифры. Поэтому нелишним будет вспомнить авиационный опыт Грузии.

В 2005 году, в начале своего правления в Грузии, президент Михеил Саакашвили посетовал на дорогие авиабилеты в сравнении с Европой. На резонный ответ национальных авиакомпаний, что они по объективным причинам не могут обеспечить другой уровень цен, власти отрезали: «Не можете летать дешево вы, пусть летают иностранцы!»

Фактически в один день в стране были убраны все ограничения на полеты в республику, то есть любая иностранная авиакомпания получила возможность летать в любой аэропорт Грузии (и даже просто между аэропортами Грузии), не спрашивая на то каких-либо разрешений.

В результате за несколько лет из 17 грузинских авиакомпаний на рынке остались только три. А из иностранцев активизировалась Turkish airlines, нарастив частоту полетов в Стамбул. Причин этому было несколько. Во-первых, никто не отменил ограничения с противоположной стороны. То есть Грузия сняла их в одностороннем порядке, а в других странах они остались, поэтому для открытия маршрута из Украины или Италии в Тбилиси нужно было получить разрешения со стороны авиационных властей данных стран. Во-вторых, грузинам не удалось поднять спрос на грузинское направление среди иностранных пассажиров. В том числе потому что основные направления полетов – Россия и шенгенская зона – имеют визовый режим, что также не способствует приросту туристов.

Грузия, со своей стороны, обязалась не выдавать разрешения на строительство других аэропортов в зоне ближе 100 км от действующих, и не вмешиваться в политику их работы. Арендная плата за аэропорт Батуми, согласно данным грузинских СМИ, составила $1 за весь срок

Грузинский президент смог исправить только одну причину нежелания новых авиалиний летать в Тбилиси – старые терминалы аэровокзалов. Поскольку денег в казне не было, было принято решение передать аэропорты в аренду инвестору в обмен на постройку современного терминала.

В итоге осенью 2005 года Грузия передала на 20 лет международный аэропорт Тбилиси, а в 2007 году – и Батуми в управление турецкой компании TAV. Согласно договору аренды, инвесторы вложили в модернизацию аэропортов более $100 млн, построили новые терминалы и реконструировали взлетно-посадочные полосы.

Грузия, со своей стороны, обязалась не выдавать разрешения на строительство других аэропортов в зоне ближе 100 км от действующих, и не вмешиваться в политику их работы. Арендная плата за аэропорт Батуми, согласно данным грузинских СМИ, составила $1 за весь срок.

Компания TAV airports holding специализируется на управлении аэропортами в Хорватии, Грузии, Македонии, Тунисе, Саудовской Аравии и Турции. Но главной жемчужиной их коллекции является стамбульский аэропорт им. Ататюрка – по итогам последних пяти лет самый быстрорастущий хаб в мире.

Через него в 2014 году прошло 56,767 млн пассажиров, 76% которых перевезла Turkish airlines. Аэропорт и авиакомпания работают в одной связке, обеспечивая друг друга загрузкой. Можно смело утверждать, что все прочие аэропорты группы (кроме Анталии и Медины) работают на то, чтобы генерировать поток для Ататюрка: управляющая компания через слоты и систему скидок жестко регулирует, чтобы Turkish airlines получала лучшие условия, а ее конкуренты, наоборот, худшие, что зачастую заставляет последних просто отказаться от полетов в эти аэропорты.

Подобный подход очень быстро почувствовали на себе грузины. Оказалось, что крупные европейские авиакомпании все равно не открывают рейсы в Грузию, так как к упомянутым выше проблемам после прихода новых управляющих прибавилось еще две: отсутствие удобных слотов и достаточно высокие сборы и тарифы за обслуживание.

В результате цены на билеты не упали, а добраться до нужного города в некоторых случаях стало еще труднее – и грузинские, и многие европейские авиакомпании были вынуждены закрыть свои рейсы, не выдержав конкуренции с рейсами транзитом через Стамбул.

К 2010 году в Тбилиси поняли, что из-за отсутствия прямых дешевых перелетов увидеть одно из главных достижений правления Михеила Саакашвили – Батумскую набережную и горнолыжные курорты – у широкой европейской публики нет комфортной возможности.

Все попытки грузинских властей призвать к совести турецких инвесторов наталкивались на полное равнодушие. В итоге грузины решили возродить закрытый советский аэропорт в Поти. Было широко анонсировано создание свободной экономической зоны и найдены арабские инвесторы.

Но адвокаты настойчиво рекомендовали чиновникам прочесть договор аренды, в частности, обязательство не давать разрешение на открытие новых аэропортов ближе, чем в 100 км от действующих (от Поти до Батуми чуть больше 50 км). 

В итоге грузинские власти за государственный счет (инвесторов не нашлось) восстановили заброшенный аэропорт в Кутаиси, отгороженный от столицы и моря перевалами, но находящийся на таком расстоянии и к курортам, и к Тбилиси, которое не противоречит договору с TAV.

Аэропорт Кутаиси запустили за год, но главным вызовом для грузинских властей стало привлечение перевозчиков. Ни одна авиакомпания не была готова выполнять сюда рейсы. В конце концов грузинское правительство было вынуждено обязаться предоставить перевозчику особые преференции, в том числе и значительные субсидии. Таким перевозчиком стала украинская Wizzair Ukraine с рейсом Киев – Кутаиси осенью 2012 года, чуть позже Wizzair Hungary стала летать в Варшаву, Будапешт, Катовице и Вильнюс.

Сейчас в Кутаиси можно прилететь из восьми городов (в том числе четыре Wizz Аir из ЕС). Всего его услугами в 2014 году воспользовалось почти 218 000 пассажиров – столько же, что и батумским (поток через последний с открытием первого не упал), а тбилисским аэропортом в прошлом году воспользовалось 1,57 млн человек.

То есть лоукост свои обязательства выполняет, но чего стоит это Грузии, остается коммерческой тайной. А пока основные плоды авиационной либерализации по-грузински пожинают турецкие компании – TAV и Turkish airlines. Появление лоукоста на их стиле работы не очень отразилось – цены и тарифы не упали, в ЕС из Батуми не существует ни одного регулярного рейса, а из Тбилиси только по семи направлениям (европейские авиакомпании – в Варшаву, Мюнхен, Афины, Ригу; грузинская Airzena – в Вену, Париж, Амстердам).

Все остальные перелеты – только транзитом, и удобнее всего через Стамбул, куда ежедневно летает до пяти рейсов. А вот Ryanair, о приходе которого так воодушевленно рассказывал Пивоварскому и Антонюку одесский губернатор, грузины так и не дождались, как и рейсов Wizz Аir в Тбилиси, которых никогда не было, кроме упомянутой речи Саакашвили.

В итоге грузинские власти за государственный счет (инвесторов не нашлось) восстановили заброшенный аэропорт в Кутаиси, отгороженный от столицы и моря перевалами, но находящийся на таком расстоянии и к курортам, и к Тбилиси, которое не противоречит договору с TAV

Также на встрече одесский губернатор говорил о 6 млн туристов. На самом же деле в 2014 году через три грузинских аэропорта прошло свыше2 млн пассажиров – это пик за все годы независимости. Даже если поверить Саакашвили и посчитать их всех иностранными туристами, хотя грузинские граждане составляли около половины потока, то это всего 1 млн туристов, так как турист как пассажир учитывается аэропортом дважды – на прилете и вылете.

По данным МВД Грузии, в 2014-м Грузию посетили 2,2 млн иностранных туристов, на 7,4% больше 2013 года. Из них граждане Турции – 29,6% Армении – 23,9%, Азербайджана – 19,9%, России – 14,2%. Определенный дополнительный поток туристов в Грузию обеспечила Wizz Аir, но эта цифра не превысила 100 000 человек в прошлом году. Также в упомянутой выше речи Саакашвили заявил, что Грузия – не Украина, в нее на машине из России не приедешь, что опровергает официальная статистика МВД – в 2014 году 413 000 граждан России въехали на территорию Грузии автотранспортом через контрольно-пропускной пункт Верхний Ларс – Казбеги.

Правом регулярно летать между грузинскими аэропортами, по данным автора, за все время никто из иностранцев не воспользовался. И летает Батуми – Тбилиси шесть раз в неделю только национальный перевозчик Airzena с тарифом от 50 евро в одну сторону. У МАУ на маршруте Киев – Одесса тариф начинается от $31, а упомянутые Саакашвили $200 за билет – это уже стоимость бизнес-класса, которого в лоукостах не бывает.

В тот же день Михеил Саакашвили пообещал быстро найти нового инвестора для Одесского аэропорта. Возможно, старые знакомые уже готовы инвестировать в неспокойную страну, имея такого лоббиста и обеспечиваемый ним уровень арендной платы.