Набор высоты: какие задачи предстоит решать новому главе Госавиаслужбы

И что необходимо предпринять, чтобы не повторить судьбу своего предшественника

АЛЕКСАНДР ЛАНЕЦКИЙ

директор Friendly Avia Support

FORBES UKRAINE

29 МАРТА 2016

Фото Davide Calabresi / Shutterstock.com

Кабинет министров Украины назначил главой Государственной авиационной службы (ГАС) Александра Бильчука. Бильчук – не новичок в этом ведомстве: ранее он возглавлял одно из самых ответственных подразделений Госавиаслужбы – департамент летной годности. Тем не менее, это назначение стало событием для отрасли, учитывая, что предыдущие полгода – после скандального увольнения с должности главы ГАСДениса Антонюка – важнейшая государственная структура, ответственная за все авиационное хозяйство страны, не имела постоянного руководителя.

Не углубляясь в вопрос, чьей креатурой можно считать нового руководителя ГАС, остановимся на основных задачах и проблемах отрасли, на которых ему предстоит сосредоточить свои усилия уже в ближайшее время. Несмотря на широкую сферу ответственности Госавиаслужбы, можно выделить три главные ее задачи:

• поддержание и укрепление безопасности полетов;
• регулирование авиационного рынка в целях защиты стратегических интересов Украины;
• защита интересов пассажиров, в первую очередь – граждан Украины.

Самая главная задача Государственной авиационной службы – это поддержание и укрепление безопасности полетов. Авиация – очень сложный и ответственный сегмент инфраструктуры. Самолеты должны обеспечивать бесперебойное движение людей и грузов между разными точками земного шара, а не быть потенциальной угрозой пассажирам и наземным объектам.

Безопасность полетов обеспечивается, в первую очередь, строгим и внешним контролем, и самоконтролем всех сотрудников авиационных служб. И если способность к самоконтролю вырабатывается во время учебы и работы, а также благодаря отбору, то внешний контроль подразумевает плановые и внеплановые аудиты, аэродромные проверки, проверки SAFA и т.д. Причем проверять необходимо и документацию, и физическое состояние как техники, так и персонала.

С другой стороны, чем строже контроль, тем больше возникает коррупционных возможностей. Тем более в ситуации, которая сложилась сейчас в Министерстве инфраструктуры Украины в целом, и в Госавиаслужбе в частности. Сотрудники последней получают не просто низкую зарплату – она в 10-12 раз, а порой, и в 20-30 раз ниже, чем на контролируемых ГАС авиапредприятиях, и потому воспринимается как смехотворная. При этом зачастую от субъективных решений инспекторов ГАС зависит функционирование этих предприятий.

Чем строже контроль, тем больше возникает коррупционных возможностей. Тем более в ситуации, которая сложилась сейчас в Министерстве инфраструктуры Украины в целом, и в Госавиаслужбе в частности

Поэтому одной из самых важных задач для нового руководителя станет решение вопроса достойной оплаты труда сотрудников. Во времена руководства Дениса Антонюка существовал план радикального сокращения персонала ГАС при сохранении общего фонда заработной платы, что позволило бы повысить ее оставшимся работникам. Тогда осуществить его не удалось – в том числе из-за тотального сопротивления подчиненных. Возможно, одним из решений проблемы могла бы стать возможность оставлять часть сборов для выплаты премий.

В  любом случае, решение нужно найти как можно скорее, иначе новый руководитель рискует столкнуться с проблемами своего предшественника, обвиненного в незаконном увольнении сотрудников и одновременно получившего выговор за невыполнение этими уволенными сотрудниками своих обязанностей.

Второй очень важной задачей Госавиаслужбы является регулирование авиационного рынка в целях защиты стратегических интересов Украины. Чтобы ее выполнить, для начала очень важно определить эти самые стратегические интересы в авиационной области. Их можно обозначить так: поддержание безопасного авиационного сообщения с максимальным количеством стран и городов таким образом, чтобы осуществление полетов приносило максимальный доход украинским авиапредприятиям, экономике и бюджету, а также удовлетворяло запросы и потребности украинских граждан.

Очень хорошей иллюстрацией выверенных решений в этой области могут послужить слова коммерческого директора авиакомпании AirBaltic Мартина Седлацки, произнесенные им неделю назад в ходе доклада на международной конференции в Вильнюсе: «Когда мы рассматриваем открытие нового рейса из Риги, допустим, в Барселону, мы всегда смотрим минимум на три аспекта. Первый – чтобы рейс был прибыльный; второй – что этот рейс может дать нам в плане развития нашей транзитной сети через наш хаб; и третье – что этот рейс может принести Латвии. Привезем ли мы инвесторов либо туристов сюда, или, наоборот, вывезем отсюда наших граждан, которые потратят свои деньги не дома, а за границей? В последнем случае такие рейсы точно не могут быть приоритетом для нас в плане выполнения стратегии по защите государственных интересов Латвии».

Что же касается Соглашения об едином авиационном пространстве, которое уже 2,5 года никак не подпишут, то, видимо, пришло время сказать правду: этот договор был наспех составлен при прошлом руководстве страны, и не отвечает интересам ни одного участника украинского рынка.

Аргументы защитников соглашения говорят лишь об одном – они его не читали. А ведь оно ударит абсолютно по всем украинским авиакомпаниям и парализует работу авиаремонтных предприятий. Единственное оправдание существования таких редакций международных соглашений – это то, что, возможно, готовя его, украинские переговорщики подверглись беспрецедентному давлению со стороны европейских «коллег».

Теперь же Украине пора признать: время прошло, ситуация изменилась, «злочинна влада» сбежала – и нужно договариваться заново. Надо четко понять, что договор до сих пор не подписан в том числе потому, что он не отвечает интересам крупнейших национальных перевозчиков Европы. А все разговоры некоторых лоббистов о том, что подписание договора автоматически приведет на украинский рынок европейские лоукостеры и существенно понизит цены, разбиваются о суровую реальность.

Привезем ли мы инвесторов и туристов сюда, или, наоборот, вывезем отсюда наших граждан, которые потратят свои деньги не дома, а за границей? В последнем случае такие рейсы точно не могут быть приоритетом в плане выполнения стратегии по защите государственных интересов

Так, уже более полугода действует режим «открытого неба» в двух самых привлекательных региональных центрах Украины – Львове и Одессе, но он пока не привлек ни одной (!) новой авиакомпании. Коммерческий директор крупнейшей в Европе бюджетной авиакомпании Ryanair Дэвид О’Брайен автору этих строк всего неделю назад сказал, что Украина им не интересна по трем причинам: отсутствие платежеспособного спроса внутри страны; отсутствие спроса со стороны европейских городов, где у авиакомпании есть базы; отсутствие прав на полеты из ЕС в Украину у всех, кроме Ирландии.

Об упрощенном режиме полетов между Украиной и многими странами ЕС (Великобритания, Германия, Литва и т.д.), а также об «открытом небе» в аэропортах Одессы и Львова он вообще не знает. Возможно, его подчиненные не сочли нужным информировать об этом шефа. Но и это открытие не стало поводом изучить возможность совершения рейсов в Украину. «Сейчас не интересно», – таков был ответ.

В государственных интересах Украины – развивать свой авиационный бизнес, и всячески продвигать его на всех возможных рынках, как, к примеру, это делается в той же Латвии, Германии или Турции. И там ни у кого не возникает вопросов, почему посол, руководитель авиавластей, министр или даже премьер активно защищают позицию национального авиаперевозчика. Ответ простой: потому что это их работа – продвигать национальный, а не иностранный бизнес. Потому что их выбрали местные избиратели, и зарплату им платят из местного бюджета – если они, конечно, живут на зарплату, а не гордятся тем, что их содержит зарубежный фонд.

Хотя вопрос выработки государственной стратегии – это степень ответственности первых лиц государства и  политической элиты в целом. Ведь авиационная отрасль – только часть большой инфраструктуры, которая требует планирования даже не на годы, а на десятилетия. А что могут планировать отраслевые специалисты, если постоянно меняющиеся руководители то и дело ставят новые задачи, часто противоречащие друг другу и здравому смыслу?

К чему приводят разногласия между рулевыми, показывает трагедия дубайского самолета в Ростове-на-Дону. Первые выводы расследования показывают, что причиной катастрофы могла стать не просто ошибка пилотов, а их открытый конфликт и попытка одновременной задачи воздушному судну разных команд.

Пожелаем же благоразумия нашим пилотам.