Почему безопасно летать украинскими авиакомпаниями

И влияет ли возраст судна на шансы попасть в инцидент

АЛЕКСАНДР ЛАНЕЦКИЙ

директор Friendly Avia Support

FORBES UKRAINE

2 НОЯБРЯ 2015

В субботу днем над Египтом потерпел крушение самолет российской компании «Когалымавиа» Airbus 321. Одной из версий причин крушения является техническая неисправность самолета. Якобы, пилот, зная о ней, все равно принял решение лететь, так как боялся потерять работу. Трагедия вызвала дискуссию в информационном пространстве о том, безопасно ли летать отечественными авиалиниями, не экономят ли они на техническом обслуживании и использовании самолетов со сроком эксплуатации более 10 лет. Почему эти подозрения не соответствуют действительности и почему украинские авиакомпании – одни из самых безопасных в регионе?

Фото Shutterstock

Пока сложно комментировать причины катастрофы российского борта, к тому же в профессиональных кругах не принято обсуждать причины аварии до первых выводов комиссии по расследованию.

Теперь об Украине. Последние годы мы активно переходим на европейские стандарты обслуживания и контроля состояния самолетов. В Украине практически скопированы и внедрены стандарты EASA part 145, которые касаются требований к техническому обслуживанию воздушных судов. Эта норма идентично скопирована, переведена и внедрена в наше законодательство. Это значит, что последние годы все суда у нас обслуживаются и проходят контроль полностью в соответствии с европейскими нормами.

Параллельно с этим процессом перехода на европейские стандарты идет планомерное ужесточение контроля за безопасностью. Согласно тем же европейским нормам, один из основных трендов состоит в передаче полномочий по контролю за техническим обслуживанием самим авиакомпаниям. В результате статистика последних лет показывает, что ситуация с безопасностью существенно улучшилась.

В первую очередь она определяется показателем количества чрезвычайных происшествий на воздушном транспорте. В Украине он вполне соответствует общемировым и является одним из самых лучших в регионе – как в абсолютном выражении, так и по количеству инцидентов на один выполненный полет или число перевезенных пассажиров.

Количество инцидентов с самолетами в украинской гражданской авиации

	2015	2014
Катастрофы	0	1
Серьезные инциденты	1	3
Инциденты	24	39

Условно весь рынок гражданской авиации в Украине можно разделить на три категории. Первая – компании, выполняющие регулярные полеты – внутренние и международные. К таким относятся авиакомпании МАУ, «Мотор Сич» и частично YanAir с UmAir (украинские средиземноморские авиалинии).

Вторая категория – чартерные компании, в этой нише работают Windrose и YanAir. Третья, самая большая по количеству перевозчиков – компании, выполняющие регулярные перевозки за пределами Украины. Это компании «Урга», Windrose, YanAir, UmAir, «Буковина», ДАРТ.

Последнюю категорию в плане безопасности проконтролировать сложнее всего, поскольку их суда не находятся на территории Украины. Поэтому основные риски в плане безопасности относятся к этим компаниям.

И все равно, как показывает статистика по инцидентам, авиаперевозчикам удается выполнять свои полетные программы без происшествий. В принципе, это логично: компании работают в условиях конкуренции на международном рынке, и заказчик просто не будет прибегать к услугам тех операторов, которые не соответствуют самым высоким требованиям.

Также относительно вопроса безопасности стоит вспомнить, что недавно FAA, Федеральное управление гражданской авиации США, вернуло Украину в І категорию безопасности полетов. Тем самым признав, что в нашей стране поддерживается наивысший уровень безопасности.

На данный момент ни одна авиакомпания Украины не находится в черном списке Евросоюза. Самолеты наших перевозчиков регулярно проходят аудиты ICAO, EASA, а также регулярные проверки SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft – программа оценки безопасности иностранных ВС).

Это инструмент, который позволяет официальным властям оценить соответствие национальных норм по контролю безопасности воздушного судна международным нормам ICAO. На практике норма обозначает, что любой борт, прилетевший в иностранный аэропорт, может быть подвергнут проверке местными авиавластями. Украинские воздушные суда регулярно проходят подобные проверки в аэропортах Европы, Турции и других стран. И подавляющее большинство наших самолетов проходят эти проверки успешно.

Самое серьезное предписание, которое воздушное судно может получить в результате аудита – это его остановка на определенный срок. За последние два года о подобных предписаниях для наших авиакомпаний ничего не известно.

Если говорить о соблюдении международных норм по безопасности российскими авиакомпаниями, то тут больших отличий с нами быть не должно. Единственное – в том, что Россия не придерживается норм EASA, поскольку, в отличие от ICAO или IATA, это не международная, а европейская организация. Они опираются больше на свои стандарты, адаптированные под современность, но еще советские. Тогда как Украина приняла политическое решение полностью отказаться от советских стандартов и переходить на европейские.

Но сути для российских перевозчиков во многом это не меняет. Большинство их самолетов зарегистрированы за рубежом и проходят контроль и обслуживание в соответствии с европейскими нормами EASA part 145.

Например, самолет, который потерпел крушение, был зарегистрирован в Ирландии. Авиакомпании вынуждены прибегать к такому шагу, поскольку таково требование большинства лизинговых компаний – чтобы воздушное судно обслуживалось и контролировалось по европейским требованиям. Украинские же борта все зарегистрированы в Украине, поскольку обходить национальные правила компаниям нет необходимости: они полностью соответствуют европейским.

В целом расстраивают поспешные выводы многих журналистов насчет того, что пилота могли якобы заставить лететь на неисправном воздушном судне вопреки наличию каких-то неполадок. Нужно понимать, что в авиационном бизнесе безопасность – это основа основ, из этого исходят и техники, и пилоты, и менеджмент авиакомпаний.

Любые задержки рейсов, которые иногда происходят, обозначают, что в ходе предполетной проверки какая-нибудь из систем показала сбой. И капитан не даст «добро» на вылет до тех пор, пока этот сбой не будет устранен.

Если же говорить о возрасте флота, если воздушное судно технически правильно обслуживается, то его возраст в контексте безопасности не играет никакой роли. Более того, сегодня суда списывают в возрасте 20 лет не потому, что они старые и небезопасные, а потому что их эксплуатация становится экономически невыгодной.

Например, самолеты Boeing серии 737, которые были выпущены до 1998 года, потребляют на 20% больше топлива, чем самолеты Boeing последнего поколения. Если говорить о еще более старых, например, Boeing 737-200, там разница в потреблении горючего составляет уже 50-60%.

Также правительства иногда вводят лоббистские нормы для увеличения объемов продаж самолетов, как, к примеру, требования по уровню шума. Их введение в западных странах существенно расшевелило рынок, вынудив авиакомпании списать огромное количество бортов.

В то же время есть примеры удачной эксплуатации довольно старых парков. У одной из крупнейших в мире грузовых авиакомпаний DHL средний возраст самолетов – 40 лет. Еще недавно средний возраст парка Lufthansa составлял 20 лет, хотя после того как они вывели боинги 737 CL и ATR, он существенно обновился, и сегодня составляет 14 лет. У украинской МАУ, например, это 11 лет.

Самые старые парки в Украине – у авиакомпаний «Буковина», UmAir, ДАРТ. Но эти компании не летают в Украине, а перевозят пассажиров в таких странах, как Сирия, Иран, Сомали, а деньги получают в Украине. К тому же летают эти авиакомпании, к счастью, без происшествий. Это результат того, что в Украине к вопросу безопасности всегда относились очень строго и ответственно.

В заслугу украинским авиакомпаниям можно поставить то, что они не используют программ мотивации для пилотов и техников по количеству сэкономленного времени, топлива или часов переработки. Такие программы используют некоторые западные компании, например, Ryanair, и это создает, конечно, предпосылки для нервозности экипажа и несет определенные риски.

Также, согласно общемировой статистике авиапроисшествий, их количество никак не соотносится с возрастом флота. Падают и новые самолеты, таких примеров достаточно. Убежден, если в России после этой катастрофы начнут говорить, что нужно вывести из эксплуатации самолеты возрастом старше 15 лет – это будет исключительно лоббизм в пользу «Аэрофлота», у которого в России самый молодой парк. На сильно просевшем рынке для него такое решение будет весьма кстати.