Госпрограмма для авиаотрасли: ждем перемен

1 АПРЕЛЯ 2016
 FORBES UKRAINE

Чем может быть полезен опыт стран Балтии для развития аэропортов Украины

АЛЕКСАНДР ЛАНЕЦКИЙ

директор Friendly Avia Support

АЛЕКСАНДР ЛАНЕЦКИЙ

директор Friendly Avia Support

Фото shutterstock

В начале марта обнародована утвержденная Кабмином государственная целевая программа развития аэропортов Украины до 2023 года, подразумевающая инвестиции в развитие аэропортов на сумму свыше 8 млрд гривен, большинство из которых будет привлечено под государственные гарантии. Программа вызвала неоднозначную реакцию авиационной общественности.

Интересен сам принцип подбора туда проектов. По словам начальника отдела авиационных перевозок Министерства инфраструктуры Андрея Ярмака, разработавшего программу, министерство просто опросило аэропорты, кто какие проекты у себя запланировал, собрало эту информацию и обобщило. В тексте документа можно найти такие оптимистичные перлы, как увеличение к 2023 году в аэропорту Черновцов пассажиропотока до 480 000 человек. Это чуть меньше, чем сейчас во Львове, и в два раза больше, чем в Днепропетровске. Безусловно, аэропорты в Черновцах, Херсоне, Тернополе, Сумах и других небольших областных центрах нужны. Однако программу развития такой стратегически важной отрасли, как аэропорты и авиация, в целом должны принимать не путем простого обобщения местных проектов осваивания средств.

В этом плане весьма интересен опыт ближайших соседей Украины – стран Балтии. В середине марта в Вильнюсе прошла международная авиационная конференция Connect 2016, посвященная развитию полетов из европейских аэропортов. Всего в мероприятии участвовало более 200 представителей европейских авиакомпаний и аэропортов. Одной из основных тем было развитие аэропортов Прибалтики, в том числе в качестве символических восточных ворот в Евросоюз.

Сквозной темой большинства докладов стало взаимоотношение аэропортов с авиакомпаниями и регулирование этих взаимоотношений европейским правом. Интересна сама разница в подходах стран к решению задач развития авиационного сообщения. Первой вводной послужили слова директора эстонской авиакомпании: «Балтийские страны вовсе не сестры – это три совершенно разных страны, менталитета, бизнес-культуры, и стратегии у нас разные».

Страны Балтии: всесторонняя господдержка

Так, в Латвии есть свой флагманский авиаперевозчик – 100% государственный AirBaltic – безусловный лидер в регионе. Он образует транзитный хаб в 100% государственном аэропорту «Рига». Транзитные пассажиры составляют свыше 20% всего пассажиропотока аэропорта по итогам 2015 года, в «Борисполе» таковых – 11%. AirBaltic из «Риги» летает в 50 из 69 городов, куда вообще осуществляются полеты из этого аэропорта. «Рига» в настоящее время – единственный аэропорт в стране, обслуживающий регулярные полеты (еще три государственных и один частный обслуживают единичные чартерные рейсы). В «Ригу» выполняют свои полеты четыре лоукостера: Wizzair (базирует два самолета), Ryanair, Norwegian, Vueling (всего 27 гастарбайтерских направлений). Все проекты открытия полетов лоукостеров в частный аэропорт (рядом с «Ригой») были встречены руководством государственного аэропорта и Минтрансом враждебно, и в итоге провалились.

В Латвии есть свой флагманский авиаперевозчик – 100% государственный AirBaltic – безусловный лидер в регионе. Он образует транзитный хаб в 100% государственном аэропорту «Рига»

В Литве нет национального авиаперевозчика – три крупные местные авиакомпании с суммарным флотом свыше 30 самолетов летают в основном на чартерных рейсах за рубежом. Три главных государственных аэропорта объединены в одну структуру, управляемую централизовано. Регулярные полеты выполняются из всех трех, в том числе двумя главными лоукостерами – Ryanair и Wizzair. Они и доминируют на авиарынке Литвы с долей перевезенных пассажиров 34% и 21% соответственно. И каждый год растет количество направлений и пассажиров. Структура управления аэропортами прибыльная с первого года существования, хотя ранее каждый по отдельности был убыточным. Всего лоукостеры на летнее расписание предлагают свыше 65 направлений полетов, почти на 40% из которых конкурируют между собой.

Из Вильнюса в Киев летают Wizzair и МАУ. Последняя в месяц перевозит в 4,5 раза больше пассажиров. В Украине AirBaltic почему-то называют лоукостером, хотя на самом деле его бизнес-модель очень близка развиваемой МАУ модели сетевой бюджетной авиакомпании с транзитным потоком и бизнес-классом. Эти две компании – прямые конкуренты за транзитного пассажира. В свете этого было весьма интересно наблюдать, как месяц назад в Киеве противники авиационной монополии дружно осудили отказ предоставить AirBaltic еще одну частоту для утреннего полета из Киева – чтобы вывозить транзитников под свой ранний разлет. Якобы это лоббисты МАУ защищают ее монополизм.

Хотя Ригу и Киев связывают пять ежедневных рейсов – три AirBaltic и два МАУ, латыши перевозят ровно в два раза больше пассажиров, чем украинская авиакомпания. И при этом средняя цена билета Киев – Рига в два раза дороже, чем в направлении Киев – Вильнюс. Летя в Ригу, выгоднее порой купить билет AirBaltic Киев – Рига – Вильнюс, и просто выйти в Риге. Но совковое преклонение перед импортным не дает признать преимуществ отечественного. Очень интересна была позиция одного из руководителей Рижского аэропорта, пожаловавшегося автору в частной беседе: «Мы за Украину везде, мы ее во всем поддерживаем, там евромайдан, евроинтеграция, война. А она нам полет не дает. Бизнес делать не дает!» То есть европейский бизнесмен от украинской евроинтеграции в первую очередь ждет возможности себе заработать, пусть и за счет подвигаемого украинского бизнеса. Очень жаль, что этого не видят многие украинские «активисты» – этакие «полезные идиоты» (термин, приписываемый В. Ленину).

Хорошо иллюстрируют это слова коммерческого директора авиакомпании AirBaltic Мартина Седлацки, сказанные им во время доклада на конференции: «Когда мы рассматриваем открытие нового рейса из Риги, допустим, в Барселону, мы всегда смотрим минимум на три аспекта. Первый, чтобы рейс был прибыльным. Второе – что этот рейс может дать нам в плане развития нашей транзитной сети через наш хаб. И третье, что этот рейс может принести Латвии – привезем ли мы инвесторов либо туристов сюда, или, наоборот, вывезем отсюда наших граждан, которые потратят свои деньги не дома, а за границей. В последнем случае такие рейсы точно не могут быть приоритетом для нас в плане выполнения стратегии по защите государственных интересов Латвии».

В Литве нет национального авиаперевозчика. А три главных государственных аэропорта объединены в одну структуру, управляемую централизовано

Его слова задели генерального директора Аэропортов Литвы Гядиминаса Алмантаса, рассказавшего на конференции, как важно открывать новые рейсы. Дело в том, что Литва с этого года к и так щедрым преференциям лоукостерам (в виде различных аэропортовских скидок и платы за рекламу) стала выделять прямые единоразовые дотации (до 200 000 евро) за открытие полетов в новых направлениях «стратегической важности». И первым, кто получил такую дотацию, стал испанский лоукостер Vueling за рейс Вильнюс – Барселона. Это, учитывая, что в данном направлении круглый год, четыре раза в неделю, уже летают Ryanair и Wizzair, в прошлом году перевезшие более 87 000 пассажиров – второе по популярности курортное направление после Анталии. При этом литовцы составляют 70-80% всех пассажиров указанного направления. И львиная доля их летит отдыхать. Действительно, сложно уловить логику литовских властей, щедро дотирующих такой импорт услуг, когда литовцы тратят свои деньги за границей, и там создают рабочие места и рост ВВП.

Украина: куда и зачем летаем

В свете этой дискуссии интересное сравнение пассажиров рейсов из Украины привел сотрудник хендлинговой компании вильнюсского аэропорта. Из Вильнюса полеты осуществляются в три украинских аэропорта: «Борисполь» (МАУ), «Одесса» (МАУ) и «Киев»/«Жуляны» (Wizzair). Пассажиры очень отличаются. Так, на «Борисполь» – до половины транзит дальше в США, на Ближний Восток, Закавказье. Много командировочных, летящих с обеих сторон. Но активность бизнеса после евромайдана заметно упала. Снизилась загрузка бизнес-салона. Зато часто можно увидеть политиков – как украинских, так и литовских. Среди украинцев до половины командировочные, остальные туристы (город посмотреть/отметить визу), еще часть – родственников навещают. На «Одессу» доминирует литовский турист, летящий на «дешевое море».

Рейс с украинской стороны не заинтересовал ни местных бизнесменов, ни туристов, загрузка создается в основном гастарбайтерами из... Приднестровья. Рейс открылся прошлым летом, и сначала грузился слабо, но после того как популярный литовский блоггер разместил в сети посты, описывающие свое дешевое, безопасное и веселое путешествие в Южную Пальмиру – пассажир пошел.

Европейский бизнесмен от украинской евроинтеграции в первую очередь ждет возможности себе заработать, пусть и за счет подвигаемого украинского бизнеса

Перелет Wizzair на «Жуляны» – единственный из 65 рейсов, выполняемых лоукостерами из литовских аэропортов, на котором иностранцы (украинцы), а не литовцы составляют львиную долю пассажиров. Большинство – это украинские туристы, летящие открыть визу и/или подработать на стройке (вовсе необязательно литовской).

Упомянутое открытие визы связано с шенгенским правилом, которое требует, чтобы визитер сперва пересек границу шенгенской зоны с тем государством, визу которого он получил. Учитывая общепризнанную либеральность к украинцам литовского консульства, количество выданных им виз растет, а вместе с ними – и потребность хотя бы раз посетить Литву.

Правда, не со всеми она бывает гостеприимна. Украинцы в Вильнюсе с этого сезона переняли у россиян пальму первенства по количеству не впущенных в страну пассажиров (около десяти в неделю, рекорд рейса – шесть отправленных обратно). При средней численности пассажиров более 2500 в неделю – это капля в море. Но все же они существуют. Это именно не впущенные пограничной службой украинские граждане с новой действующей шенгенской визой. По словам представителя хендлинговой службы, на все нарекания руководство литовских пограничников отвечает: «Мы и так очень либеральные, и работаем под постоянным политическим давлением «друзей Украины» – по правилам, мы должны завернуть полсамолета, что и будет, когда отменят визы». Заворачивают в основном людей, не способных подтвердить заявленной цели визита, которые не знают, к кому едут, где будут жить, без подтверждений бронирования отелей, обратного билета или просто туристов с «перфоратором в чемодане».

Скандинавская модель: два варианта на выбор

Факт остается фактом: прибалты пошли по Скандинавской модели концентрации в государственных руках всех аэропортов страны и их централизованного управления. При этом была разработана стратегия на десятилетия вперед. Она очень разнится.

Латвия фактически отказалась от развития региональных аэропортов, сконцентрировав все рейсы в одной столичной авиагавани. Латыши сконцентрировались на развитии собственного сетевого авиаперевозчика, пользующегося различными прямыми и скрытыми преференциями в базовом аэропорту и всесторонней государственной поддержкой.

Литва и Латвия активно используют средства структурных фондов ЕС – дотации на реконструкцию существующей и строительство новой инфраструктуры аэропортов

Литва приняла другую стратегию – страна не стала поддерживать ни частного, ни государственного флагманского авиаперевозчика, и в результате осталась без национальной авиакомпании. Вместо этого республика щедро дотирует иностранные лоукостеры, тратя на это, по неофициальным данным, несколько миллионов евро в год. В то же время все ранее убыточные аэропорты страны были объединены в единое прибыльно работающее госпредприятие. Им легче управлять и ему намного проще вести переговоры с авиакомпаниями.

Правительство определило планы развития аэропортов на десятилетие, разработаны проекты реконструкции и расширения, созданы свободные экономические зоны (СЭЗ), ведется постоянная работа по привлечению инвесторов в них. Так, на территории аэропорта «Каунас» в СЭЗ компания из ЮАР строит уже третий авиаремонтный завод. Первые два построили ирландская Ryanair и местная FL Technics. Обе страны активно используют средства структурных фондов ЕС – дотации на реконструкцию существующей и строительство новой инфраструктуры аэропортов. Это пока абсолютно недоступно Украине.

Украине действительно нужна своя программа развития авиационной отрасли, куда можно было бы взять лучшее из того, чего добились наши прибалтийские соседи. Но выработать такую программу может только центральная власть, определившись, что, где и почему для нее является приоритетом. И это точно не должно быть банальное освоение средств.