Как война перекроила рынок аэропортов

24.10.2014 08:01

Днепр становится крупнейшим аэропортом на востоке страны, но основную выгоду получит Херсон и Turkish Airlines. Колонка Александра Ланецкого

Из-за аннексии Крыма Украина потеряла два аэропорта - Симферополь и Севастополь (Бельбек). Симферополь долгие годы был аэропортом №3 в Украине (после киевских) и в 2013-м перевез свыше 1,2 млн пассажиров, из которых около 30% - на внутренних рейсах (в основном на Киев). Последнее десятилетие перевозки через аэропорт Симферополь стабильно росли примерно на 10-15% в год.
После аннексии Крыма украинские авиавласти запретили туда полеты. Запрета придерживаются все авиакомпании, кроме российских. Но этого оказалось достаточно, чтобы пассажиропоток в аэропорту вырос по итогам года почти в два раза: уже на 1 октября было перевезено более 2 млн пассажиров.
Не берусь как-то оценивать это политически, но для авиаотрасли есть два интересных аспекта. Первый - пример Симферополя наглядно показывает, что аэропорт может без проблем увеличить в два раза свою пропускную способность без каких-либо реконструкций или даже значимых перепланировок. Правда, надо учитывать, что в рекордном 1990-м этот же терминал принял 5 млн пассажиров. Это наглядно показывает всю несостоятельность утверждений, что для увеличения пассажиропотока в региональных аэропортах надо проводить их реконструкцию. Какой смысл строить терминалы-музеи, способные перевозить 10-15 млн пассажиров и обслуживать потом полмиллиона в год?
Второй - это то, что населению Крыма, чтобы попасть куда-то за рубеж или в Киев, теперь надо лететь через Москву или ехать поездом до Днепропетровска (около 9-10 часов).
Днепр - плюс, Харьков - минус
Днепропетровск может стать главным аэропортом Восточной Украины. АТО в Донбассе закрыла сразу три аэропорта - Донецк, Луганск и Мариуполь. Донецк в 2013 году был 4-м по объемам перевозок в Украине - более 1,1 млн пассажиров, в том числе 200 000 на внутренних рейсах (почти все на Киев). Сейчас аэропорты в Донецке и Луганске полностью разрушены. У аэропортов Мариуполя и Северодонецка отозваны сертификаты.
Пассажиры могут выехать из охваченного войной региона только поездом или автотранспортом до Днепропетровска или Харькова и оттуда дальше уже самолетом. Правда, такая прибавка пассажиров не может компенсировать общих потерь перевозок, возникших из политического и экономического положения в стране, а также из боязни авиакомпаний летать в близкие к зоне АТО регионы. Так, после крушения малазийского Боинга над Донецком многие иностранные авиакомпании сняли свои рейсы в эти города. Сильно повлиял и запрет полетов над зоной АТО. На Харьковском аэропорте очень негативно сказался запрет России летать украинским перевозчикам транзитом над ее территорией.
Вероятно, когда ситуация в Донбассе несколько успокоится и боевые действия прекратятся, полеты возобновятся из аэропорта Мариуполь и, возможно, Северодонецка (как предложил губернатор Луганской области господин Москаль). Есть большая вероятность, что полеты из этих городов в таком случае первыми откроют даже не украинские перевозчики, а иностранцы - турецкая Turkish Airlines и кто-то из российских авиакомпаний (вполне допускаю хорошо знающий местный рынок ЮТэйр). Теоретически это несет в себе политические риски еще большего отдаления региона от Киева.
Турецкая экспансия - угроза МАУ
Похожую ситуацию мы сейчас видим на юге. В октябре турецкая флагманская авиакомпания Turkish Airlines запустила прямой рейс из Стамбула в Херсон, до которого из Симферополя можно добраться примерно за семь часов. Херсонский аэропорт открыли только в прошлом году после многолетнего простоя. И целый год ушел на поиск авиакомпании, которая бы согласилась начать регулярные рейсы (были робкие и непродолжительные попытки Днеправиа запуститься на Киев и Мотор Сич - на Москву).
Сейчас о планах открыть рейс Херсон - Киев никто не говорит. И тут турки на 150-местном Аэробусе - очень удачный вариант. Правда, одновременно это очень тревожный звонок для МАУ и, особенно, для аэропорта Борисполь. Пока украинские эксперты от авиации доказывают, что региональные полеты в Украине развивать не надо, так как они все убыточные, и никакого подвоза под рейсы МАУ в бориспольский хаб не надо, турки без лишних разговоров запускают рейс на Стамбул именно для подвоза этих транзитных пассажиров под свои рейсы. Ведь понятно, что из всей Херсонской области не наберется пассажиров, чтобы загрузить несколько рейсов в неделю только на Стамбул. А для крымских пассажиров рейс привлекателен лишь частично: ехать семь часов на машине или поезде при возможности полететь через Москву сразу из Симферополя согласятся только те, у кого есть веские причины не лететь в столицу России.
Стоит заметить, что новый рейс в абсолютно новый для себя аэропорт (и регион) турки запустили в начале традиционно низкого для авиаперевозок осенне-зимнего сезона. Можно сделать вывод, что рейс запускается с прицелом на долгосрочную перспективу вывоза из региона транзитных пассажиров на Европу и Азию. В настоящее время Turkish Airlines - крупнейшая по числу воздушных судов европейская авиакомпания, летающая в самое большое количество аэропортов в мире!
Думаю, что уже в следующем, 2015 году Turkish Airlines станут иностранным перевозчиком №1 во всех украинских аэропортах, в которые они летают. Если украинские авиаперевозчики не проснутся, то не за горами время, когда украинцы будут летать между своими городами через Стамбул.

<a href="http://www.liga.net/">Источник</a>

Страна революций

Александр Ланецкий Гендиректор консалтинговой компании Friendly Avia Support для Нового Времени

Кыргызстан пережил за последнее десятилетие две революции, причем обе кровавые, с экспроприацией экспроприированного и мародерством

Кыргызстан сильно отличается от других государств Средней Азии. Либеральное отношение вы почувствуете уже в аэропорту. Пограничники будут с вами приветливы и вежливы, а таможенники абсолютно непридирчивы в досмотре багажа.
Бишкек уже давно не тот русский город, каким был в советские времена. Если в конце 80‑х только каждый пятый житель столицы был киргизом по национальности, то теперь представителей титульной нации более 60 %. Тем не менее город остается русскоязычным и в этом очень напоминает Киев. В Бишкек многие приехали из провинции, и если там они говорили на родном языке, то в столице перешли на русский, чтобы сойти за коренных жителей.
К гостям из Украины киргизы относятся хорошо — хотя, возможно, так они относятся ко всем гостям. В разговорах часто вспоминают друзей из Украины, нашу кухню и, конечно же, революции: “Вот мы с вами Путину показали, как надо свободу любить!” Бишкек пережил за последнее десятилетие две революции, причем обе кровавые, с экспроприацией экспроприированного и мародерством.
В разговорах киргизы часто вспоминают друзей из Украины, нашу кухню и, конечно же, революции: “Вот мы с вами Путину показали, как надо свободу любить!” Немалая часть города — это частный сектор. Во-первых, мечта любого киргиза — иметь свой дом. А во‑вторых, Бишкек стоит в сейсмически опасной зоне, поэтому здесь практически нет высотных зданий. В глаза бросается и множество строек в разных частях города. На вопрос, кто же покупатель новых квартир, чиновники, смеясь, отвечают: местный друг. К сожалению, две революции не смогли изжить в стране коррупцию и кумовство.
Эти неотъемлемые слагаемые местной жизни лишают молодежь мотивации — зачем стараться, учиться, если продолжает работать веками установленная традиция: сын бая станет баем, а сыну бедняка весь свой век батрачить на них.
Как все горные народы, киргизы воинственны. В разговоре вам обязательно напомнят, что знаменитая Панфиловская дивизия была укомплектована уроженцами этих мест, “своим правителям мы тоже слабинку не даем — кровь нас только пьянит!”. Однако несмотря на всю эту напускную воинственность, в Бишкеке чувствуешь себя очень уютно и безопасно.
Народная мудрость учит, что киргиз должен позвать оказавшегося в его городе иностранца в свою юрту — обогреть, накормить, напоить и только потом спросить, зачем тот приехал. Поэтому если вы приехали в Бишкек для деловых переговоров, вы начнете их в ресторане только после разговоров о семье и поиска общих знакомых.
Едят киргизы не спеша, любят сесть на улице в тени деревьев и трапезничать там часами. И в этом случае неуместна поговорка “чай не водка — много не выпьешь”. Местные жители пьют его постоянно во время многочасовых переговоров.
При этом они любят пошутить или даже съязвить. На переговорах эта тонкая грань часто нарушается. Например, во время заседания правительственной комиссии по развитию авиатранспорта представитель местного аэропорта начал свой доклад словами: “Мы уже второй год активно развиваем транзитный хаб в нашем аэропорту Манас. За время работы уже перевезли… семерых пассажиров!”
Киргизы всегда были кочевниками, а торговлей в городах занимались таджики, армяне и узбеки, однако пусть это вас не расслабляет — торговаться тут умеют и любят. Даже если вы подписали с киргизом договор, возможно, он захочет еще раз пересмотреть условия. Так что радоваться и потирать руки стоит только после того, как вы получили деньги.
Вообще, торговля — это основа современной киргизской экономики. После кризиса начала 90‑х большинство промышленных компаний закрылось. Нет тут, в отличие от соседних стран, ни нефти, ни газа. Зато в Бишкеке находится самый большой в Средней Азии рынок — Дордой. Это огромный город из палаток, ангаров и вагончиков — зрелище, хорошо знакомое украинцам по 7‑му километру, рынку Барабашово и многим другим.
А в остальном Бишкек — вполне европеизированный город, по улицам которого стучат каблучками модно одетые девушки. Здесь давно не носят платки, да и тюбетейка перестала быть обязательным головным убором. И в целом нравы республики либеральны — здесь в открытую работают стриптиз-бары и даже не особо прячутся дома терпимости. Поэтому в Бишкек любят приезжать кутить соседи — для казахов тут дешевле, а в других соседних странах с такими развлечениями туго.

Почему лоукостеры в России никак не взлетят

Александр Ланецкий

CEO консалтинговой компании Friendly Avia Support для РБК

Российские лоукостеры совсем не похожи на свои западные аналоги: для них главное – не низкие издержки, а низкие цены. Эта стратегия раз за разом терпит поражение

Скоро должна начаться продажа билетов на рейсы четвертого в истории страны лоукостера – авиакомпании «Победа», принадлежащей «Аэрофлоту». Предыдущие три – SkyExpress, «Авианова», «Добролет» – не смогли закрепиться на рынке.

На Западе и в Азии лоукостеры заняли прочные позиции. В мировом рейтинге крупнейших авиакомпаний по количеству перевезённых пассажиров три лоукостера: Southwest Airlines, Ryanair, easyJet. А вот в России эта модель авиационного бизнеса пока не прижилась. Как она работает на Западе?

Кроме очевидных причин подъема лоукост-перевозчиков Западной Европы – свободное передвижение людей внутри шенгенской зоны, «открытое небо» внутри ЕС, высокая платежеспособность населения, строгий контроль расходов и экономия на всем, кроме безопасности, есть и невидимые простому наблюдателю секреты успеха. Они объясняют взлет, по крайней мере, европейской двойки лидеров лоукост-рынка (Ryanair и easyJet). Разберем эти причины подробнее.

1. Дешевое владение воздушными судами. Обе авиакомпании заключили договоры на покупку своего флота в начале 2000-х, когда весь авиационный рынок был в глубочайшей яме. Условия покупки Ryanair нескольких сотен Boeing 737-800 не озвучивались, но на рынке поговаривают, что через восемь лет эксплуатации авиакомпания продает их в среднем чуть дороже, чем заплатила сама. Примерно тоже сделала и easyJet, приобретя Airbus 319, который на момент покупки не пользовался особым спросом и считался непригодным для бюджетных авиаперевозок. То есть для этих авиакомпаний операционные расходы на владение воздушными судами приближаются к нулю. А для российских авиакомпаний этот показатель составляет по разным оценкам 12–22% всех расходов.

2. Минимальные расходы на техническое обслуживание. Все самолеты двух лоукостеров не только приходят новые с завода: это машины нового поколения, требующие меньше обслуживания и ремонта, чем, допустим, более старые «Боинги», на которых в свое время летал SkyExpress. У них меньше и простой (особенно неплановый, который сильно подкашивал первых российских лоукостеров). К тому же в ЕС существуют специальные правила для авиакомпаний, владеющих как минимум сотней однотипных воздушных судов: Европейское агентство авиационной безопасности может утвердить для них специальную программу обслуживания. Такая программа есть у Ryanair, она позволяет переносить часть работ по текущему ТО на будущее, на крупные обслуживания. Первый крупный ремонт для Boeing 737-800 предусмотрен в восемь лет – то есть им обычно занимается уже новый хозяин, как и всеми отложенными работами. В целом все это экономит еще до 6% расходов в год. У среднестатистической российской компании расходы на техобслуживание – около 12–14%.

3. Дотации местных властей и аэропортов. У лоукостера три основных социальных функции: он возит трудовых мигрантов, летает в малые аэропорты, не интересные традиционным авиакомпаниям, и привозит туристов на курорты. За первое никто в открытую не готов платить, а вот за вторые два пункта вполне официально платят большинство аэропортов или городов, куда прилетают бюджетные авиакомпании. Авиакомпания обязуется перед аэропортом или курортом привезти за год/сезон определенное количество пассажиров за оговоренную сумму. Деньги обычно платятся за рекламу (на борту самолета, на фюзеляже, в бортовом журнале или на сайте перевозчика), зачастую авансом. Авиакомпания же, зная о своих обязательствах, строго следит за их выполнением, и если видит, что не укладывается, устраивает акции типа «Билеты по 7 евро!», чтобы добрать недостающий объем.

Кроме того, аэропорты могут давать скидку на свои услуги: до последнего времени Ryanair во многих малых аэропортах вообще не платил никаких сборов, кроме символических сумм хендлинговой компании за обслуживание пассажиров. Но сейчас, когда антимонопольные службы ЕС завалили бюджетные авиакомпании исками с требованиями вернуть все скидки, от этой практики постепенно уходят. Но уходят опять-таки в сторону дотации от курортов, ведь тут все по-честному: рекламируем отдых на море! Точных данных нет, но, по оценкам экспертов, прямые и скрытые дотации составляют до 20% дохода тройки лоукост-перевозчиков ЕС (Ryanair, easyJet и Wizzair). В структуре расходов российских авиакомпаний аэропортовые сборы, наземное обслуживание и аэронавигация занимают те же 20%.

4. Отсутствие лобовой конкуренции с крупными традиционными авиакомпаниями. Конечно, и сами традиционные авиаперевозчики ЕС, и аналитики постоянно твердят о мощном давлении лоукостеров на их бизнес. Но это верно лишь отчасти. На основных рынках Западной Европы (Германия, Франция, Великобритания, и в меньшей степени Италия и Испания) традиционные авиакомпании пока «держат фронт». Если сравнить, например, географию полетов из Лондона British Airways с сеткой маршрутов Ryanair, easyJet и Wizzair, то мы увидим, что последние дублируют лишь около половины внутриевропейских полетов (на дальних направлениях они вообще не представлены, а на полетах за пределы ЕС представлены минимально).

Конечно, каждодневные недорогие рейсы из Лондона и других британских аэропортов в восточноевропейские города переманили к себе и часть клиентуры British Airways и в конце концов вынудили последнюю отказаться от части полетов (в частности, в Прибалтику). Но в целом ведущие европейские лоукостеры бьют скорее по малым авиакомпаниям Восточной и Южной Европы (забирают пассажиров-мигрантов) и чартерным авиаперевозчикам. Многие туроператоры предпочитают выкупать блок-места у лоукостов, а не фрахтовать чартер, а еще больше простых туристов уходит в индивидуальные путешествия.
Ту же тенденцию мы видим и в ОАЭ, где фактически государственный лоукост FlyDubai не конкурирует с государственным флагманским перевозчиком Emirates Airlines, а возит туристов и мигрантов. Конечно, туристов возит и Emirates, но это уже туристы другого уровня. Такая же связка (Air Arabia и Etihad Airways) работает в Абу-Даби.
В России же все лоукостеры изначально создавались для конкуренции с главными перевозчиками, дублируя их рейсы на основных направлениях (в первую очередь из Москвы). «Авианова» даже летала из Шереметьево, только терминал похуже выбрала. Эта стратегия и закладывает главную мину под развитие таких компаний. Лоукост-перевозчик, тем более если это дочерняя компания флагманского перевозчика, должен создавать новые пассажиропотоки, а не отбивать пассажиров у «старших».

Какие действия были бы правильнее в России?

Лоукостер должен создаваться на базе большого собственного флота, приобретенного на особых условиях. К примеру, новый перевозчик мог бы выступить стартовым заказчиком российского среднемагистрального самолета – сейчас Ту-204СМ, в будущем МС-21. Покупать надо сразу много – 50-100 самолетов за два-три года, и все за себестоимость. Выполнив первый большой заказ, производитель мог бы привлекать других покупателей и дальше уже зарабатывать.
Если это невозможно, надо искать другие модели самолетов, которые производители готовы продать очень дешево ввиду невысокого спроса. По этой схеме за очень хорошие деньги у ОАК покупает SSJ-100 мексиканский лоукостер InterJet. И его не стесняет малый размер самолета, на что жаловались некоторые менеджеры ныне обанкротившихся бюджетных перевозчиков. Главное – не размер судна, а условия владения.
Если приобретение отечественных самолетов смогут профинансировать российские банки на приемлемых условиях (хотя бы 5–7% годовых в рублях), это позволит бюджетному перевозчику вырваться из порочного круга, при котором все доходы – в рублях, а большая часть расходов (лизинг, страховка, обслуживание) – в валюте. Это поможет не зависеть от макроэкономической ситуации, когда после девальвации приходится идти с протянутой рукой. Обслуживание отечественного флота также могло бы обходиться дешевле импортного, так как не требует покупки запасных частей из-за рубежа за валюту с уплатой пошлин и задержкой.
Имеет смысл ставить на другие пассажиропотоки, а не конкурировать напрямую с флагманским перевозчиком. В России и так очень жесткая конкуренция между четырьмя крупнейшими перевозчиками. Как гласит народная мудрость, «пока толстый сохнет, тощий сдохнет». Тем более если за «толстым» стоят интересы государства и административный ресурс.

В России есть ниша тех самых эмигрантских рейсов, частично освоенных частными российскими авиакомпаниями, а частично национальными перевозчиками стран – поставщиков трудовой силы. Ничто не мешает подвинуть последних и встать на эти направления. Также в России сложилась странная ситуация, когда региональные города связаны намного лучше с иностранными курортами (Турция, Египет и даже Альпы), чем с черноморскими или северокавказскими, не говоря уже, допустим, об Алтае. И тут вполне уместны будут на первом этапе дотации как от местных, так и от федеральных властей, которые в конце концов вернутся в казну через увеличившиеся налоговые поступления от предприятий курорта. А рейсы нужны как воздух большинству курортов (в том числе Калининграду).
До сих пор российские бюджетные авиакомпании принципиально не отличались от традиционных. Как кто-то заметил, это авиакомпании низких цен, а не низких расходов. В результате – работа в минус, за счет дотаций со стороны акционера. «Аэрофлот» и российское государство в целом, конечно, богатые, но все же это путь в никуда.

Только аэропорты Днепропетровска и Симферополя нарастили пассажиропоток

Дмитрий Уляницкий

2441 25 июля 2014, пятница, №117 (294)

Украинский Симферополь наращивает пассажиропоток за счет российских авиакомпаний

Фото: Укринформ

За первое полугодие аэропорт Днепропетровска увеличил пассажиропоток на 15,4 % до 0,23 млн пассажиров. Это единственный аэровокзал, кроме оккупированного симферопольского, который показал положительную динамику. Остальные зафиксировали падение: «Борис­поль» снизил пассажиропоток на 4,8 % до 3,13 млн человек, «Жу­ля­ны» — на 30,9 % до 0,56 млн, «Одес­са» — на 8,7 % до 0,42 млн, «Львов» — на 12,5 % до 0,25 млн, «Харь­ков» — на 6,6 % до 0,24 млн. Аэропорт «Донецк» закрыт Госавиаслуж­бой для полетов.
Более сложная ситуация складывается с аэропортом Сим­фе­рополя. Официально Госавиа­служба еще в марте запретила полеты в этот аэровокзал. Однако после аннексии Крыма российские авиакомпании активно наращивают свои полеты. «За второй квартал 2014 г. рост пассажиропотока по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составил 80 %», — сказано на официальном сайте аэропорта. По данным специализированного сайта flightmapsanalytics.com, если в июле минувшего года в Сим­ферополь в среднем выполнялось более 110 рейсов из России в неделю, то в июле 2014 г. — более 310.
Роль собственника
После закрытия аэропортов в Лу­ган­­ске и Донецке аэровокзал Дне­про­петровска оказался самым удобным для вылетов, говорит заместитель директора по продажам онлайн-сервиса по продаже билетов Tickets.ua Виктор Войцеховский. «Днепропетровск — входная точка для всего востока», — резюмирует председатель Государственной авиационный службы Денис Антонюк.

на 15,4% удалось нарастить пассажиропоток аэропорту Днепропетровска в первом полугодии

Базовым перевозчиком Дне­про­петровского аэропорта является авиакомпания «Днепр­авиа», собственник которой — губернатор области Игорь Коломойский, говорит директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий. Поэтому создаются все условия для развития авиакомпании. Например, расписание полетов в Днепропетровске более удобно и разнообразно, нежели у соседнего Харькова. Активная деятельность губернатора привела к тому, что пассажиры уверены в безопасности региона в целом и местного аэропорта в частности. «Учитывая стремительно развивающуюся маршрутную сеть перевозчика в 2014 г., не удивительно, что у этого аэропорта растет пассажиропоток», — заключает заместитель коммерческого директора авиакомпании «ЮТэйр-Украина» Владимир Катерный. По данным сайта flightmapsanalytics.com, в июне 2014 г. «Днеправиа» должен был выполнить 184 рейса против 140 в июне прошлого года.
Львов догонит
Авиация переживает кризис, поэтому компании стараются удержать бизнес на плаву, а не наращивать пассажиропоток. «Сейчас все пытаются максимально сжаться — уменьшить расходы, отказаться от нерентабельных направлений и т. д., отказаться от планов по экспансии», — поясняет Виктор Войцеховский.
Аэропорт Днепропетровска должен сохранить позитивную динамику пассажиропотока во втором полугодии, прогнозирует Александр Ланецкий. Неплохие шансы и у Львова, что связано с хорошей туристической привлекательностью региона. Генеральный директор компании «Мастер-Авиа» (управляет аэропортом «Жуляны») Алексей Яковец прогнозирует, что в случае позитивного перелома в ситуации на востоке страны стоит ожидать роста пассажиропотока через украинские аэропорты с сентября.
Прогнозировать пассажиропоток в Симферополе сложно — он наращивается в первую очередь за счет дотаций из госбюджета России российским авиакомпаниям, а не за счет роста спроса, говорит Виктор Войцеховский. По данным ИТАР-ТАСС, 24 июля министр транспорта России Максим Соколов заявил, что аэропорт Симферополя в 2014 г. обслужит около двух млн пассажиров. По итогам 2013 г. аэровокзал обслужил примерно 1,2 млн человек.

МАУ может помочь «Борисполю» улучшить финансовые показатели

Дмитрий Уляницкий

448 30 июля 2014, среда, №120 (297)

• 
  
• 
  
• 
  

Чтобы заработать чемоданы денег, аэропорт должен повернуться к пассажиру лицом

Фото: Константин Мельницкий

Вопреки ожидаемому увеличению чистой прибыли, аэропорт «Борисполь» пока фиксирует чистые убытки. За первые шесть месяцев 2014 г. по сравнению с аналогичным периодом прошлого года аэропорт увеличил чистый убыток в 16,4 раза — до 116,3 млн грн. Об этом свидетельствует финансовый отчет предприятия, опубликованный на сайте Агентства по развитию инфраструктуры фондового рынка (SMIDA). Чистый доход вырос на 19,5 % — до 727,8 млн грн.
Продолжаем падать
Чистый убыток — 186 млн грн — был зафиксирован только в I квартале из‑за переоценки валютных кредитов (на $ 66 млн), пояснили «Капиталу» в «Борисполе». В II квартале предприятие вышло на чистую прибыль в 70 млн грн. «В условиях девальвации для обслуживания банковских кредитов, часть из которых получена в валюте, необходимо наращивать расходы на их обслуживание», — соглашается директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий. Рост чистого дохода на 20 % несоизмерим с 50 %-й девальвацией гривни, поэтому аэропорт вынужден увеличивать расходы на обслуживание кредитов, объясняет он.
В первом полугодии 2013 г. «Борисполь» также получил чистый убыток — 7,1 млн грн, но по итогу года вышел на чистую прибыль в 127 млн грн. Это связано с уходом лидера авиарынка — авиакомпании «АэроСвит», что вызвало резкое снижение пассажиропотока. Когда освободившиеся авианаправления подхватили другие игроки, ситуация стабилизировалась, что и позволило аэропорту улучшить свои финансовые показатели.
Надеемся на лучшее
Финансовый план «Борисполя» на этот год, утвержденный Кабинетом министров, предусматривает превзойти прошлогодние достижения и закончить год с чистой прибылью в размере 165 млн грн. «Утвержденный Кабмином финансовый план корректировкам не подлежит», — заверили «Капитал» в пресс-службе аэропорта. Один из менеджеров «Борисполя» пояснил изданию, что компания сможет выполнить возложенные на нее обязательства только при отсутствии девальвации.
Но опрошенные «Капиталом» эксперты в этом сомневаются. «Я не вижу в условиях усугубления кризиса на авиа­ционном рынке Украины предпосылок для того, чтобы финансовые результаты «Борисполя» резко улучшились», — отметил Ланецкий.
Пути выхода
Чтобы выполнить план по чистой прибыли, аэропорту необходимо увеличивать количество рейсов, сдавать побольше площадей в аренду и запускать дополнительные бизнесы, считает генеральный директор авиакомпании Windrose Владимир Каменчук. По данным пресс-службы аэропорта, за первое полугодие 2014 г. обслужено 35,8 тыс. рейсов, что на 0,3 % больше, чем за соответствующий период прошлого года.
На руку «Борисполю» могут сыграть и судебные тяжбы с авиакомпанией «Международные авиалинии Украины». Как ранее писал «Капитал», прокуратора Киевской области весной подала иск в Хозяйственный суд с требованием, чтобы МАУ вернули аэропорту задолженность в 24 млн грн. Сумма претензий неоднократно возрастала. И сейчас, по данным пресс-службы «Борисполя», составляет около 200 млн грн.
«Для стабилизации и дальнейшего роста пассажиропотоков через украинские аэропорты нужно стабилизировать политическую и экономическую ситуацию в Украине, стабильный курс гривни и прочее», — отмечает первый заместитель председателя Госавиаслужбы Александр Гречко. По его словам, дальнейшего роста пассажиропотоков планируется достичь за счет развития новых сетей маршрутов и увеличения объемов перевозок в страны Средней Азии (Туркменистан, Казахстан, Узбекистан и Таджикистан), Ближнего Востока, в частности Персидского залива (Кувейт, Саудовская Аравия, Ирак, Катар, Бахрейн, Оман, Иран), Африки (Марокко, Эфиопия), Южной Америки (Бразилия), а также в США и Канаду.

Чиновники развязали войну за полномочия на рынке авиаперевозок

Дмитрий Уляницкий

865 28 августа 2014, четверг, №130 (307)

Чиновники вертят воздушным кодексом как хотят

Фото: Иван Черничкин

Государство собирается ужесточить правила выхода на авиационный рынок новых перевозчиков. Чтобы получить назначения на рейсы, компаниям придется два года обслуживать чартерные и внутренние убыточные маршруты. Четыре ведомства оспаривают право влиять на ситуацию в отрасли.
Государственная служба по вопросам регуляторной политики и развития предпринимательства потребовала от Министерства инфраструктуры отменить существующий Порядок выдачи прав на эксплуатацию воздушных линий. Об этом говорится в решении Госпредпринимательства, направленном в Мининфраструктуры 13 августа. Копией решения располагает «Капитал».
Ситуация изменилась
Существующий порядок принят приказом Мининфра­структуры в апреле прошлого года и спустя месяц был зарегистрирован в Министерстве юстиции. Тогда документ был согласован председателями Государственной авиационной службы, Госпредпринимательства и Антимонопольного комитета Украины.
Сейчас ситуация изменилась. Первый заместитель председателя Госпред­принимательства Александр Потимков заявил, что на момент утверждения действующего порядка возражений не было. Но в службу обратилась авиакомпания «Международные авиалинии Украины» (МАУ), которая посчитала, что документ противоречит нормам законодательства. «Мы проверили и подтвердили, что этот приказ не соответствует закону. В рамках наших полномочий издали решение, которое обязывает Мининфраструктуры отменить документ», — говорит Потимков.
В решении Госпредпринимательства указано, что в соответствии с Воздушным кодексом право на эксплуатацию воздушной линии должно выдаваться Госавиаслужбой. Она устанавливает и авиа­ционные правила, которые регулируют порядок выдачи разрешений на открытие новых маршрутов. Сейчас за это отвечает комиссия, в состав которой входят представители Мининфраструктуры и Госавиаслужбы.
«Международные авиалинии Укра­ины» действительно обращались в Госпред­принимательства с просьбой «проверить законность ныне действующего порядка», сообщила «Капиталу» корпоративный пресс-секретарь авиакомпании Евгения Сацкая. «МАУ полагает, что в авиации, основной задачей которой является обеспечение безопасности полетов, не должно быть нарушений и конфликта нормативно-правовых документов или дублирования функций органов исполнительной власти», — объяснила она.
Мининфраструктуры считает решение Госпредпринимательства безосновательным, сообщили «Капиталу» в пресс-службе ведомства. «Министерство направит в Минэкономразвития обращение с просьбой отменить решение Госпредпринимательства», — говорится в ответе пресс-службы Мининфраструктуры на запрос издания. В нем также сказано, что законодательство относит нормативно-правовое регулирование исключительно к функциям министерств, а не других центральных органов исполнительной власти. «Согласно положению о Госавиаслужбе, у нее отсутствуют полномочия по изданию нормативно-правовых актов», — сказано в сообщении пресс-службы.
По словам юристов, в авиационном законодательстве существует коллизия, что позволяет каждой из сторон трактовать существующий порядок на свое усмотрение. В посвященной авиационным правилам ст. 11 Воздушного кодекса не указано, что именно правила регулируют порядок выдачи разрешений на открытие новых направлений, поясняет старший юрист юрфирмы Marchenko Danevych Андрей Гук. «Согласовав порядок, Госавиаслужба согласилась с тем, что уполномоченным государственным органом по его утверждению является Мининфраструктуры», — говорит Гук.
Разные последствия
Дальнейшее развитие событий зависит от позиции Минэкономразвития. Получить комментарий его руководителя Павла Шереметы «Капиталу» вчера не удалось. В том случае, если министерство прислушается к доводам Госпредпринимательства и отменит порядок, то действовать начнут три предыдущих нормативно-правовых акта. Согласно этим документам, выдавать разрешения на новые воздушные линии будет Госавиаслужба. Мининфраструктуры, как считает Гук, может создать свою комиссию для разработки нового порядка.
Свой документ уже предложила и Госавиаслужба, которая вынесла его на публичное обсуждение в конце июля. «Этот проект [Госавиаслужбы. — «Капитал»] выгоден в первую очередь МАУ и очень невыгоден новым авиакомпаниям», — отметил Гук. Он поясняет, что новичкам для получения права на выполнение международных рейсов нужно будет ждать два года: первый год обслуживать чартерные рейсы, а второй — внутренние. Председатель Госавиаслужбы Денис Антонюк сообщил «Капиталу»: «Норму относительно  двух лет подкорректируем».
Постепенное вхождение на рынок новых авиакомпаний должно минимизировать возможные негативные последствия от деятельности авиакомпаний-однодневок в результате их банкротства либо же ухода с рынка после одного-двух сезонов работы, говорит Сацкая. «МАУ при поддержке авиа­ционных властей Украины потратила много времени и ресурсов для возврата Украины в первую категорию FAA IASA, что позволило возобновить прямые полеты в Соединенные Штаты и подтвердило всему миру, что украинские нормы и правила в авиации соответствуют наивысшим мировым стандартам безопасности и качества. Важно сохранить этот уровень», — поясняет она.
Государственный регулятор должен содействовать базовому перевозчику, которым в Украине является МАУ и выходец из которой сейчас руководит Госавиаслужбой, уверен директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий. Но как считает эксперт, такой контроль может значительно ударить по новым украинским или иностранным авиакомпаниям, которым будет затруднен выход на рынок.

Госавиаслужба заблокировала выдачу прав на выполнение рейсов

Дмитрий Уляницкий

1510 1 сентября 2014, понедельник, №132 (309)

• 
  
• 
  
• 
  

Авиакомпании не могут расширить карту полетов из-за конфликта чиновников

Фото: Иван Черничкин

Регуляторы авиационного рынка вошли в клинч. Запланированное на 29 августа заседание комиссии по выдаче прав на выполнение рейсов не состоялось. Об этом «Капиталу» рассказали два высокопоставленных сотрудника Кабинета министров.
По словам одного из собеседников, председатель Государственной авиационной службы Денис Антонюк запретил членам комиссии, представляющим Госавиаслужбу, участвовать в заседании. Без них не было кворума для проведения собрания. «На заседание комиссии не явился ни один представитель Госавиаслужбы», — подтверждает старший юрист юрфирмы Marchenko Danevych Андрей Гук. Госавиаслужба и Министерство инфраструктуры до момента сдачи газеты в печать официальные комментарии не предоставили.
Сериал продолжается
Не явившись на заседание, Госавиаслужба не только поставила под сомнение компетентность комиссии и действующий порядок распределения прав, но и воспрепятствовала самой ее работе, утверждает Гук. «Невзирая на то, что сегодня порядок действует и не отменен», — подчеркивает он.
Как ранее писал «Капитал», чиновники развязали войну за контроль над авиарынком. С прошлого года разрешения на освоение новых маршрутов выдает комиссия, которая состоит из сотрудников Госавиаслужбы и Мининфраструктуры. Ранее эти функции Госавиаслужба выполняла самостоятельно. 13 августа Государственная служба по вопросам регуляторной политики и развития предпринимательства потребовала от Мининфраструктуры отменить существующий порядок, так как он, по словам первого зампредседателя Госпредпринимательства Александра Потимкова, не соответствует закону. Мининфраструктуры, в свою очередь, пообещало направить в Минэкономразвития обращение с просьбой отменить решение Госпредпринимательства.
Хасиды пострадают
Срыв заседания комиссии невыгоден тем авиакомпаниям, чьи заявки на новые направления должны были рассматриваться, считает исполнительный директор авиакомпании «Аэроджет» Анатолий Мазуренко. На заседание комиссии выносилось несколько заявок от авиакомпаний на выполнение новых маршрутов.

300 рейсов такова общая полетная программа перевозки хасидов

По словам одного из сотрудников Кабмина, который пожелал сохранить анонимность, больше всего пострадала авиакомпания Windrose, просившая у комиссии разрешения на выполнение так называемой хасидской программы: несколько чартерных рейсов из Израиля в Украину для хасидов, которые в сентябре в Умани (Черкасская обл.) будут праздновать Рош Ха-Шана — еврейский Новый год. Генеральный директор авиакомпании Windrose Владимир Каменчук не смог это прокомментировать, сославшись на отсутствие информации из‑за пребывания в отпуске.
Каждый сентябрь на Рош Ха-Шана прилетает около 30 тыс. хасидов, рассказывает Анатолий Мазуренко. В совокупности получается около 300 рейсов с гарантированной оплатой за каждый рейс из Израиля в Украину и обратно, подсчитывает он. За счет хасидской программы удается продлевать «высокий сезон».
Война продолжается
От несостоявшегося заседания комиссии проиграет лоукостер Wizz Air Ukraine, запрашивавший права на несколько популярных европейских направлений, рассказывает высокопоставленный источник в Кабмине. В частности, его интересовали права на направления Киев-Прага, Киев-Варшава и Киев-Рим.
Если бы Wizz Air Ukraine получил хоть часть запрашиваемых направлений, он мог бы вернуть в Украину самолет на киевскую базу, который недавно вывел из страны, считают опрошенные «Капиталом» эксперты. «Но авиакомпании, которые уже выполняют рейсы по этим направлениям, не желают появления конкурентов», — допускает Анатолий Мазуренко. Директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий добавляет, что если Wizz Air Ukraine выйдет на Рим, то могут обвалиться цены на этом направлении. «Итальянские направления — это маршруты, на которые повышенным спросом пользуются лоукост-перевозчики, в частности, со стороны украинских «заробитчан». Поэтому не пускать лоукост на очередное итальянское направление — это стратегическая задача утвердившихся на рынке лидеров», — отмечает он.
По данным профильного сайта flightmapsanalytics.com, сейчас на направлении Киев-Варшава летают только МАУ и LOT Polish Airlines, Киев-Прага — МАУ и Czech Airlines, Киев-Рим — МАУ и Alitalia. Запрос в пресс-службу Wizz Air Ukraine остался без ответа.

Трагедия в небе над Донбассом приведет к серьезным финансовым потерям

Дмитрий Уляницкий

733 21 июля 2014, понедельник, №113 (290)

Капитал 

Отмены рейсов становятся обыденностью в аэропортах

Фото: Reuters

Иностранные авиакомпании боятся лететь в Украину. После трагедии полеты в нашу страну в четверг-пятницу временно приостановили несколько иностранных авиакомпаний: Air France, Emirates, Air Moldova, Air Astana, «Аэрофлот», Turkmenistan Airlines, Lufthansa, Air Arabia, flydubai, «Россия», Norwegian Air Shuttle. В конце недели часть их восстановила выполнение рейсов. Соответствующая информация отображалась на онлайн-табло украинских аэропортов.
«Вопиющая и масштабная трагедия молниеносно вызывает отклик у всех перевозчиков. Все хотят перестраховаться до выяснения ситуации», — объясняет реакцию авиакомпаний заместитель директора по продажам онлайн-сервиса по продаже билетов Tickets.ua Виктор Войцеховский.
Нет желания
После авиакатастрофы Государственная авиационная служба в четверг полностью закрыла для полетов воздушное пространство над Донецкой, Луганской и частью Харьковской области, сказано в сообщении Министерства инфраструктуры.
Скорректировали свои транзитные полеты над Украиной авиакомпании Air France, Turkish Airlines, «Белавиа». Отказались от полетов над территорией нашей страны Lufthansa, Malaysia Airlines, «Аэрофлот», «Россия», «Саратовские авиалинии», «Оренбургские авиалинии», «Уральские авиалинии».
В целом около 350 рейсов в день будут изменены из‑за ограничения полетов авиации над востоком Украины, проинформировал высокопоставленный представитель диспетчерской службы Eurocontrol Брайан Флинн. «Серьезно пострадает «Украерорух» из‑за переноса маршрутов из зоны Восточной Украины», — говорит заместитель генерального директора белорусской авиакомпании «Белавиа» Игорь Чергинец.
От отказа лететь транзитом над Украиной выиграют Беларусь, Россия и Турция, прогнозирует старший юрист юрфирмы Marchenko Danevych Андрей Гук. «Самолеты будут облетать Украину или с севера (через Беларусь и Россию), или с юга (через Турцию)», — объясняет он.
Над зоной, которую в четверг Госавиаслужба закрыла для полетов, пролетало примерно 30‑40 % транзитных рейсов. В прошлом году весь транзит составил примерно 80 % от 500 тыс. рейсов, выполненных над Украиной, уточняет эксперт авиарынка Вячеслав Коновалов. Учитывая, что в прошлом году доход «Украероруху» от услуг аэронавигации составил более 3,2‑3,4 млрд грн, то из‑за запрета компания недополучит 1 млрд грн в годовом выражении, подсчитал он.

«Вопиющая и масштабная трагедия молниеносно вызывает отклик у всех перевозчиков. Все хотят перестраховаться до выяснения ситуации»

Однако это пессимистический сценарий. Не все авиакомпании полностью прекратили летать транзитом над Украиной — большинство оставили нашу страну в своих картах полетов, просто сократили время и километраж рейсов, поскольку будут пролетать не над востоком Украины, а уходить на юг при выполнении рейсов из Европы в Азию.
Напомним, ранее Госавиаслужба уже дважды постепенно ужесточала полеты над востоком нашей страны. После начала антитеррористической операции были запрещены полеты в пограничной зоне — 100 км вдоль границ на высоте до 7,9 тыс. метров от поверхности земли. Позже, в начале июля, ограничения распространили на всю зону проведения АТО, но без ужесточения высоты полетов. Кроме того, Госавиаслужба отозвала сертификаты эксплуатантов трех аэропортов: с 3 июня — Донецкого, с 11 июня — Луганского и 19 июня — Мариупольского.
Пострадают и другие
Убытки понесут и авиакомпании, которые раньше летали через восток Украины. На сколько возрастут расходы подсчитать сложно, однако увеличатся затраты по летному часу, рассказывает Войцеховский. Однако это только первые проблемы. Второй волной пойдут нарушения и изменения в цепочках полетов. Так как облет востока Украины потребует дополнительного времени, это нарушит цепочки полетов авиакомпаний в целом, а значит, может повлечь изменения расписания, объясняет он. Предсказать потери, которые будут вызваны этим фактором, также очень сложно, сокрушается Войцеховский.
Не выиграет от перебоев с полетами в Украину иностранных авиакомпаний и лидер украинского авиарынка — «Международные авиалинии Украины», считает директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий. После авиакатастрофы поток транзитных пассажиров, который и так с весны уменьшился, может еще больше поредеть, объясняет он.
От перебоев с полетами иностранных авиакомпаний у МАУ появятся возможности укрепиться на направлениях, от которых отказываются зарубежные перевозчики. «Правда, для этого МАУ придется простимулировать клиентов перейти к ним — где‑то с помощью рекламы, где‑то с помощью скидки донести до пассажира информацию, что авикомпания продолжает летать», — говорит Войцеховский.
При любой отмене рейса иностранных авиаперевозчиков МАУ, если она также летает по этому же маршруту, может переключить иностранный поток на себя. Такая ситуация происходит с направлениям на Дубай, откуда отказались летать две из трех местных авиакомпаний, на Астану (не летает Air Astanа) и частично на Москву (утром в пятницу оттуда не летал «Аэрофлот»), приводит в пример Войцеховский.
Кроме того, из‑за перебоев с выполнением рейсов пострадали туроператоры. Основные сложности касаются пока только направления на Дубай, рассказывает коммерческий директор туроператора «Натали Турс» Иванна Чучман. Сначала три из четырех авиакомпаний — Emirates, Air Arabia, flydubai — работающих на этом направлении, в целях безопасности отказались выполнять рейсы, но в субботу flydubai восстановила полеты. Европейские и российские авиакомпании пока только скорректировали свои полеты над территорией Украины, заключает Чучман.

В кризис авиакомпании пытаются зарабатывать на чартерах

деловая газета «Капитал», корреспондент отдела «Потребительские рынки»

Дмитрий Уляницкий

238 14 июля 2014, понедельник, №108 (285)

Снижение пассажиропотока заставляет авиакомпании хвататься за любую соломинку для сохранения своего бизнеса. После вынужденного ухода с рынка внутренних регулярных авиаперевозок «ЮТэйр-Украина» сделала акцент на предоставлении чартерных услуг, рассказывает заместитель коммерческого директора авиакомпании Владимир Катерный. «Чтобы сохранить позиции на рынке, поддерживать сертификат эксплуатанта, обеспечить финансовой оборот компании, мы сконцентрировали наши технические ресурсы на чартерную модель работы», — добавляет он. Катерный поясняет, что спрос на чартерные перевозки в Турцию, Испанию и Египет у авиакомпании в этом году вырос.
Кроме «ЮТэйр-Украина», которая сотрудничает с туроператором Anex Tour (он в свою очередь делится своими креслами с TUI Ukraine и Coral Travel), рынок чартерных перевозок активно стала осваивать новая авиакомпания Yanair. Пресс-служба аэропорта «Жуляны» сообщает, что этим летом авиа­перевозчик намерен выполнять чартерные рейсы в Тиват (Черногория), Анталия (Турция), Бургас (Болгария).
Конкуренция ужесточается
Основными игроками на рынке чартерных авиаперевозок являются две авиакомпании — «Международные авиалинии Украины» (МАУ) и Windrose. Эти услуги предоставляют и «Авиалинии Харькова». Также есть несколько авиаперевозчиков с небольшим количеством самолетов, которые обслуживают мелких и средних туроператоров, например Dart, отметил заместитель коммерческого директора по продукту туристического оператора News Travel Вадим Чертков.

Серьезную конкуренцию чартерам оказывают псевдолоукостеры (перевозят большую долю туристов от туроператоров), как то flydubai, Vueling и т. д., говорит директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий. Эта тенденция вместе с падением платежеспособности привела к обвалу спроса на чартерные перевозки. По данным Государственной авиационной службы, за январь-июнь 2014 г. услугами украинских авиа­компаний воспользовались 815,8 тыс. человек, что на 21,1 % меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

Из-за ситуации в стране пришлось сократить объемы перевозок по ряду чартерных направлений, особенно это касается восточных региональных программ в Грецию, Тунис, Черногорию, Испанию, Кипр, сожалеет корпоративный пресс-секретарь МАУ Евгения Сацкая. По ее данным, из Киева также пришлось сократить количество частот, а некоторые запланированные программы из серии более новых, не совсем традиционных, таких как Кос, Корфу (Греция), Агадир (Марокко), вынуждены были отменить по инициативе туроператоров из‑за недостаточного спроса и общей тяжелой ситуации в стране.
Ужесточение конкуренции привело к падению тарифов. По словам Черткова, в начале нынешнего года на 5‑7 % просели цены у МАУ, а затем и у других игроков. В 2014 г. авиакомпании снизили цены на чартеры примерно на € 10 на каждом билете, добавляет коммерческий директор туроператора «Натали Турс» Иванна Чучман. «В основном билеты на чартеры с полетом до пяти часов стоят $ 200‑450», — отмечает она.
Преимущества чартера
Динамика перевозки пассажиров регулярными рейсами, наоборот, показывает рост: за январь-июнь услугами авиакомпаний воспользовались 1,8 млн человек, что на 6,3 % больше, чем за соответствующий период прошлого года. Однако эти показатели не отпугивают авиаперевозчиков от рынка чартеров.

Статистика некорректно отражает динамику спроса на рынке, поясняют опрошенные «Капиталом» эксперты. Напомним, в начале минувшего года прекратила полеты компания «АэроСвит», на то время лидер авиарынка, что привело к падению авиаперевозок. Поэтому при сравнении с первыми месяцами 2014 г. был зафиксирован 30 %-й рост пассажиропотока. Но спрос начал сокращаться уже в феврале из‑за политического и экономического кризисов. Уже по итогам июня 2014 г. падение относительно  аналогичного периода прошлого года показали оба сегмента — на регулярных рейсах перевезено 362 тыс. пассажиров (–12,9 %), а на чартерных — 229,8 тыс. (–37,2 %).
Основная причина любви авиакомпаний к чартерным перевозкам — это гарантированный заработок. Игроки получают от туроператоров, как правило, предоплату за рейс. В то же время регулярные перевозки связаны с риском не получить деньги за билет на регулярный рейс, проданный независимым агентом. Как ранее писал «Капитал», консолидатор авиабилетов Travel Distribution Servicеs отказывается погашать свои долги перед авиакомпаниями на оценочную сумму в 170 млн грн. «Чартеры — это гарантированный заработок в отличие от регулярных рейсов. Кроме того, риски за продажу кресел перекладываются на туроператора», — говорит Ланецкий.
При выполнении регулярных рейсов авиакомпании самостоятельно занимаются продажей билетов и никогда не знают, сколько билетов и по каким ценам будут реализованы. В то же время чартерная программа позволяет авиакомпании лучше спланировать свою работу — как правило, авиаперевозчики уже в марте знают, куда и когда они будут выполнять чартеры на летний сезон.
Дальше — больше
«ЮТэйр-Украина» попробует в этом году выжать максимум с чартерного рынка, что позволит сохранить авиакомпанию, уверен Ланецкий. Напомним, авиакомпания, ранее активно развивавшая внутренние перевозки, была вынуждена в 2014 г. при­остановить полеты в Луганск, Одессу, Львов и Харьков из‑за снижения спроса, а в Донецк — из‑за закрытия местного аэропорта. Если туристический поток будет расти, она пойдет на расширение парка самолетов для чартерных перевозок. «Не исключено, что в следующем летнем сезоне мы как минимум модернизируем свой парк самолетов для чартерных программ, как максимум — добавим во флот два дальнемагистральных самолета Boeing  767», — прогнозирует Катерный.

на 37,2 %
упал в июне нынешнего года чартерный пассажиропоток по сравнению с аналогичным периодом 2013 г.

«ЮТэйр-Украина» — не единственная, кто планирует усилить свои позиции на этом рынке. Авиакомпания «Авиалинии Харькова» намерена осенью пополнить свой парк двумя самолетами семейства Boeing 737 нового поколения. «Благодаря такому пополнению мы сможем увеличить частоту выполнения действующих рейсов и организовать новые маршруты, в том числе в рамках реализации чартерной программы для туроператоров», — указывается в письменном ответе пресс-службы группы DCH (авиакомпания входит в состав этой группы). Игрокам на руку может сыграть отложенный спрос, который сформировался за счет украинцев, отказывающихся от зарубежных курортов в этом году. В этом случае конкуренция уменьшится, и авиакомпаниям не придется снижать цены на чартеры и дальше.

Авиакомпании диктуют туроператорам условия
Альберт Ованесов,специалист отдела развития партнерской сети туроператора Tui/Turtess
Для авиакомпаний продажа чартерных рейсов туроператорам — это гарантированная прибыль, поскольку туроператор берет на себя всю ответственность за продажу билетов. Прибыль пусть и не всегда большая, как на регулярных направлениях, но гарантированная. Однако ввиду отсутствия особой конкуренции в украинском небе авиакомпании диктуют операторам те условия, которые выгодны, в первую очередь, им. Чего не скажешь о регулярных рейсах, которые нужно выполнять независимо от загрузки борта.
Диктовка условий проявляется в стоимости билета, в изменении времени вылета. Менеджерам турагентств сложно объяснить внезапные переносы времени вылета туристам, планирующим свой отпуск и считающим каждый час своего отдыха. В таких случаях начало отдыха для туристов, по их мнению, испорчено.
Кроме того, не всегда авиакомпании предоставляют бесплатное питание на борту — есть прецеденты, когда из‑за финансовых проблем с кейтеринговыми компаниями авиаперевозчики выполняют рейсы вообще без питания.
Еще один фактор, с которым приходится считаться авиакомпаниям, это изменение тарифов на пассажирские таксы. Хотя это инициируют аэропорты — они повышают тарифы для авиакомпаний, но, в конечном итоге, за это приходится платить туроператорам. И со всем этим приходится мириться, так как особой альтернативы нет. Ведь в той же России авиакомпаний, которые оказывают чартерные услуги, около 20, что приводит к реальной конкуренции между ними за клиентов-туроператоров. Это на любом рынке приводит к уменьшению цены.

Чартерный рынок очень опасен
Сергей Подгородецкий,генеральный директор авиакомпании Atlasjet Ukraine
Самый большой риск при планировании и выполнении чартерных программ для авиакомпаний — это платежеспособность туроператоров. Чтобы обезопасить себя от непредсказуемости заказчиков, игроки требуют предоплаты за первый и крайний рейсы планируемой чартерной программы. Но это вынужденные меры. Чартерная программа — это не один или два рейса, это согласованный перечень авиарейсов по направлениям на весь сезон с конкретными датами и аэропортами вылета / прилета. Соответственно, авиакомпания заблаговременно планирует налет воздушных судов, экипажи и расходы, связанные с обеспечением программы. При составлении программы с одним туроператором перевозчик игнорирует предложения других игроков. Если авиакомпания столкнется с неблагонадежным туроператором на старте или в ходе выполнения программы, она понесет прямые убытки от незагруженности своих транспортных средств, так как отклоненные ранее предложения других туроператоров уже не актуальны. Поэтому чартерный рынок очень сложный и опасный.
Как правило, в истории организации чартерных программ подводят туроператоры. На моей памяти многие авиакомпании Украины пытались отсудить деньги у туроператоров, отменивших выполнение чартерных программ, в частности, у Karya Tour. Но в наших условиях компенсировать потери, понесенные авиакомпанией, даже при наличии судебного решения практически нереально, поэтому игроки пытаются их минимизировать изначально. Например, чтобы обезопасить себя от досрочного разрыва договорных обязательств по выполнению запланированной чартерной программы, в договорах прописываются штрафные санкции.

В России регулярные рейсы побеждают чартеры в борьбе за туриста
Олег Пантелеев,руководитель аналитической службы отраслевого агентства «Авиапорт» (Россия)
В РФ очень большая доля перевозок по популярным туристическим направлениям приходится на регулярные рейсы. Например, есть регулярные рейсы в курортные города Турции, причем не только из Москвы. Вместе с тем чартеры по‑прежнему популярны для пляжных и горнолыжных направлений с ярко выраженной сезонностью.
Сейчас несколько авиакомпаний почти полностью специализируются на туристических чартерных рейсах: Nordwind Airlines, I Fly, «Когалымавиа» (ТМ MetroJet), «Абакан-Авиа» (ТМ Royal Flight). Они обслуживают региональные рейсы крупных туроператоров. К примеру, в прошлом году в географии полетов Nordwind Airlines было около 20 региональных аэропортов России. Кроме того, авиакомпании, которые входят в топ-5 российского авиарынка, совершают чартеры, в том числе из регионов.
Есть сильные позиции у некоторых перевозчиков на отдельных направлениях. К примеру, «Трансаэро» является лидером на ряде направлений в Юго-Восточной Азии и на Карибах. Но это связано с тем, что эта авиакомпания владеет крупнейшим в Восточной Европе флотом дальнемагистральных самолетов, и это позволяет широко охватить подобные направления. Кроме того, спрос на такие маршруты недостаточно высок для эффективной работы сразу нескольких авиакомпаний.
На некоторых направлениях полеты совершают не более двух перевозчиков, и только из Москвы. На ту же Кубу, кроме «Трансаэро», выполняет прямые регулярные рейсы еще только «Аэрофлот». Ведь эти направления достаточно дорогие для отдыха российских туристов и мало загружены.

Перевозчик может не осуществлять чартеры, пока не получит оплаты
Андрей Гук,старший юрист юрфирмы Marchenko Danevych
Для авиакомпаний при выполнении чартерных рейсов практически отсутствуют финансовые риски, поскольку заказчик-туроператор наперед оплачивает полет.
Ошибочным является мнение о том, что если турист заключил договор с турагентством и оплатил всю стоимость тура, авиакомпания не имеет права отказать пассажиру в перевозке. Перевозчик может не осуществлять чартеры, пока не получит от туроператора (не турагентства или пассажира) полной оплаты за рейс. При этом пассажир, в случае отмены или переноса сроков отдыха, не имеет права возвращать билет авиакомпании или менять даты полета. Правда, для пассажира тоже есть плюс — билеты на чартеры всегда дешевле, нежели на регулярные рейсы.
В случае банкротства туроператора авиакомпания выполняет только те рейсы, который были наперед оплачены. Как правило, наперед оплачивается, помимо рейса на курорт, и полет обратно. Поэтому при банкротстве туроператора авиакомпании советуют отдыхающим, у которых еще не подошел конец тура, лететь обратно на более раннем оплаченном рейсе, а потом уже в Украине получать возмещение за сорванный отдых или от страховой компании, или от туроператора. В противном случае туристу придется самостоятельно организовывать свой вылет обратно.
Регулярные рейсы для авиакомпаний более рискованные в той части, что если туроператор выписал броню на рейс и она подтверждена авиаперевозчиком, то авиакомпания должна перевезти туриста. В случае внезапного банкротства туроператора авиакомпания может и не получить за эти билеты свои средства. Платежи от туроператора в авиакомпанию обычно проводятся в течение недели с момента покупки, а рейс может выполняться раньше.

У иностранных авиакомпаний появился повод отказать украинцам в билетах

Украина, Киев

деловая газета «Капитал», корреспондент отдела «Потребительские рынки»

Дмитрий Уляницкий

4318 8 июля 2014, вторник, №104 (281)

Консолидатор авиабилетов Travel Distribution Servicеs отказывается погашать свои долги. Об этом авиакомпаниям в письме сообщил председатель оперативно-производственной службы в Центральной Европе Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Хуан Антонио Родригес. Эта ассоциация создала и управляет международной системой взаиморасчетов между авиаперевозчиками и агентами по продаже билетов (BSP IATA).
В письме IATA не указывается сумма накопившейся задолженности Travel Distribution Servicеs перед контрагентами. «Судя по тексту письма, компания не рассчиталась за второй отчетный период июня, но отключили их, видимо, только 27 июня, — объясняет эксперт авиарынка Сергей Кадученко. — Соответственно, задолженность сформировалась в период с 8 по 27 июня, то есть за 19 суток».

$28 млн может составить общая задолженность Travel Distribution Servicеs

Менеджер одной из авиакомпаний, которая может пострадать от дефолта, говорит, что общая сумма задолженности Travel Distribution Servicеs составляет около 170 млн грн. «Это дикая, колоссальная для нашего рынка сумма», — говорит Кадученко.
Слабая страховка
Компании-консолидаторы выкупают авиабилеты у авиакомпаний оптом и продают их розничным продавцам: онлайн- и офлайн-агентствам. Продажи авиабилетов онлайн и офлайн распределяются примерно 50 % на 50 %, оценивают участники рынка. Среди онлайн-продавцов лидерами являются сайты Tickets.ua, Anywayanyday.com, Senturia.ua и др. По словам Сергея Кадученко, самые крупные консолидаторы — компании «Авиалига», Air Life Logistic, «Кий Авіа», «Универсальное агентство по продаже авиаперевозок» и т. д.
IATA перечисляет деньги перевозчикам только по факту получения платежей от агентов продаж, объясняет старший специалист юрфирмы Marchenko Danevych Андрей Гук. Соответственно, вся задолженность от агентов станет убытком для авиакомпаний. Директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий говорит, что после того как онлайн-сайт продал билет клиенту и выписал его на бланке авиаперевозчика авиакомпания обязана вне зависимости от того, получила ли она средства или нет, перевезти пассажира по купленному билету.
Единственная страховка на случай дефолта посредников — это банковская гарантия, но она не превышает, как правило, 10‑20 % от объема продаж агентов, рассказывает Андрей Гук. В случае с Travel Distribution Servicеs гарантия покрывает около 11 % задолженности перед авиакомпаниями. «Сейчас идут переговоры об увеличении банковской гарантии минимум до $ 7‑8 млн, чтобы покрыть хотя бы половину убытков», — делится менеджер одной из авиакомпаний, пожелавший сохранить анонимность.
Авиаграбли
Ситуация с дефолтом Travel Distribution Servicеs очень напоминает ситуацию с «АэроСвитом», считает Андрей Гук. «Такое поведение Travel Distribution Services, скорее всего, имеет признаки умышленных манипуляций на огромные суммы, что негативно повлияет на весь авиарынок», — говорит он.
Авиакомпании уже отреагировали на приостановление работы консолидатора. 4 июля «Уральские авиалинии» прекратили продавать авиабилеты в BSP IATA. «Уральские авиалинии» — это только первая ласточка, считает Сергей Кадученко.
Если иностранные авиакомпании начнут массово запрещать продажу авиа­билетов через BSP, то клиенты смогут купить их только в двух случаях — самостоятельно на сайтах авиакомпаний, или же агентствам придется напрямую заключать договоры с каждой из авиакомпаний, что для авиаиндустрии будет шагом назад и повлечет для агентов значительные дополнительные затраты.

"Открытое небо" пока закрыто: Чего ждать украинцам от единого авиапространства с ЕС

Автор:  Ольга Сороколетова журналист
 По материалам: "Дело"

27 июня Украина и Европейский Союз планировали заключить соглашение о едином авиационном пространстве, однако его подписание уже второй раз за месяц (ранее оно было запланировано на 5 июня) перенесли на неопределенный срок. Официально проволочки с подписанием договора об "открытом небе" связывают с несогласованностью позиции Испании и Великобритании по территориальной принадлежности Гибралтара, однако эксперты авиационной отрасли другого мнения — они считают, что виновницей является украинская сторона. В частности, речь идет о главном перевозчике страны — авиакомпании МАУ, которая после подписания договора может потерять большую часть своих направлений, не выдержав ценовой конкуренции с европейскими лоукостерами.

Украинские авиакомпании "оставят с носом"

Соглашение об едином авиационном пространстве снимает ограничения по назначению рейсов между Украиной и ЕС. Сейчас иностранные авиакомпании могут летать в Украину, а украинские в Европу только в рамках межправительственных соглашений. В них прописано какие именно авиакомпании имеют право летать в/из страны и частота рейсов. Если одна из сторон хочет внести изменения в соглашение, например, увеличить число рейсов, она обращается в Госавиаслужбу и Министерство транспорта, а окончательное решение утверждает Кабмин. После подписания соглашения об "открытом небе" с бюрократией будет покончено, а любая западная авиакомпания сможет начать полеты в Украину уже на следующий день после уведомления о своих планах украинских транспортных ведомств.

Главный страх отечественных авиаперевозчиков — на украинский рынок придут европейские лоукосты и попросту вытеснят украинские авиакомпании. "Европейские авиакомпании начнут вывозить через свои пересадочные хабы украинских пассажиров, чем подорвут экономику отечественных авиакомпаний и аэропортов", — утверждают в украинских авиакомпаниях. В своих аргументах участники рынка ссылаются на опыт Грузии, где после подписания договора об "открытом небе" в 1992 году число национальных авиакомпаний сократилось с 24 до 10, а гражданский авиационный флот уменьшился почти вдвое — с 79 до 44 самолетов.

В первую очередь отечественные авиакомпании могут проиграть ценовою войну. "Билет европейского перевозчика, скажем, из Вильнюса в Париж, стоит 100 евро. Украинскими авиакомпаниями из Киева в Париж я буду лететь за 500 евро", — приводит пример генеральный директор консалтинговой компании Friendly Avia Support (FAS) Александр Ланецкий.

Такая существенная разница в стоимости будет для отечественных авиаперевозчиков губительной, уверен эксперт. "Для того, чтобы конкурировать наравне с авиакомпаниями ЕС украинским перевозчикам придется снижать цены, а они этого сделать не могут, поскольку себестоимость их услуг гораздо выше, чем у европейцев", — поясняет Александр Ланецкий. Причина, по которой билеты наших авиаперевозчиков дороже иностранных, проста — в отличие от ЕС, в Украине с топлива, реализуемого для гражданской авиации взимается акцизный сбор, что делает его в 1,5 раза дороже, чем в Европе. Помимо этого, в Украине в разы дороже наземное обслуживание, страховка и лизинг.

При этом, уверен Александр Ланецкий, европейцы не будут специально вытеснять украинские авиакомпании со всех направлений, просто на востребованных международных частотах конкурировать с зарубежными авиакомпаниями станет сложно. "В первый год действия "открытого неба", после того, как Украину начнут летать европейские авиакомпании, цены на билеты снизятся на 50% (за счет промо-акций западных авиакомпаний). Местным перевозчикам, которые не смогут конкурировать на равных, придется либо сократить количество маршрутов, либо уйти. Затем цены немного подрастут. В итоге билеты будут на 20-30% дешевле, чем сегодня", — прогнозирует директор FAS.

В первую очередь сомневаются в том, что после подписания соглашения права зарубежных и украинских компаний будут равными, в фактическом монополисте украинского авиарынка компании МАУ. "Возможен вариант, что зарубежные коллеги просто вытеснят с рынка украинских, которые, в свою очередь, не захотят удешевлять цену перелета. Также возникает вопрос о выдачи слотов для авиакомпаний. Возможен такой вариант, что привилегии будут на стороне иностранных перевозчиков. Тут уже вопрос, кто как с кем договориться", — поясняет пресс-секретарь МАУ Евгения Сацкая.

Проблема слотов в аэропортах Европы действительно существует. После подписания соглашения об "открытом небе" украинские авиакомпании могут столкнуться с проблемой получения свободных часов для взлета и посадки в аэропортах западных стран. Вполне может получится так, что украинские компании будут прилетать/вылетать в неудобное для пассажиров время (рано утром или поздно вечером), а этом случае клиенты предпочтут пользоваться другими авиакомпаниями. Как отмечает президент МАУ Юрий Мирошников, соглашение вроде бы и предоставляет одинаковые права всем авиакомпаниям, но возможности воспользоваться этими правами у всех разные. "В Европе для украинских авиакомпаний давно нет свободных частот, при этом европейские авиакомпании смогут выполнять неограниченное количество рейсов в Украину", — полагает он.

А вот руководство лоукоста "Wizz Air Украина" придерживается противоположного мнения. "После подписания договора все ограничения по количеству маршрутов и частоте полетов будут отменены. Это потенциально может привести к увеличению пассажиропоток, что в свою очередь, увеличит доходы сферы туризма. А пассажиры выиграют от большего выбора авиаперевозчиков, которые будут предлагать широкий выбор направлений по конкурентным ценам", — уверен генеральный директор "Wizz Air Украина" Акош Буш.

"Борисполь" готов к "Открытому небу"

Для государства в целом соглашение об едином авиационном пространстве выгодно, ведь оно приведет к увеличение пассажиропотока в аэропортах Украины.

"Мы находимся в активной стадии переговоров с рядом европейских перевозчиков. Все как один они заявляют, что наш рынок для них интересен, но для эффективной работы в Украине им необходимы три составляющих — стабильность в стране, действующее соглашение об "открытом небе". Это позволит прийти в авиацию нового сегмента пассажиров, ведь возможность летать получат, например, студенты, пенсионеры, сотрудники бюджетной сферы. Сегодня, согласитесь, не каждая семья имеет такую возможность", — рассуждает генеральный директор аэропорта "Борисполь" Сергей Гомболевский.

Однако, руководство "Борисполя" умалчивает о том, что с подписанием соглашения главные воздушные ворота страны могут лишиться возможности стать международным хабом. А также и о том, что многие европейские лоукосты будут летать в аэропорт "Киев" ("Жуляны"), где аэропортовые сборы ниже. "Хаб не возможен без базового перевозчика. Для украинского хаба — "Борисполя" — базовым перевозчиком является МАУ. И если МАУ не будет конкурентоспособной авиакомпанией, то и о хабе можно забыть", — объясняет Ланецкий и добавляет, что потеря статуса хаба чревата для аэропорта потерей транзитных пассажиров, на долю которых приходится до 40% в общей структуре перевозок.

Кто из перевозчиков придет на украинский рынок

Так кто же из европейских перевозчиков может прийти на украинский рынок? В первую очередь, увеличат свое присутствие уже действующие авиакомпании, у которых есть свои хабы в городах Европы — Lufthansa, Czech Airlines, Air Baltic, Austrian, KLM-Air France. "А вот выход лоукостов под вопросом, увеличить свою сетку может разве что венгерский Wizz Air. А вот Easyjet, Ryanair, Norvegian… Для них нужен большой пассажиропоток или дотации, в Украине же не ни того, ни другого", — резюмирует Александр Ланецкий.

Как рассказывает эксперт, крупнейший лоукост Ryanair, который уже заявлял о своем желании выйти на рынок Украины после подписания договора об "открытом небе", работает по следующей схеме: он обязуется привезти в аэропорт города 200 тыс. пассажиров, в замен авиакомпания получает скидку на аэропортовые сборы и доплату в размере $2 на пассажира. Кроме того, если это новый город в маршрутной сетке Ryanair, аэропорт также оплачивает рекламу на сайте авиакомпании (около $500 тыс. в первый год и $200 тыс. во второй). "Как мы видим, для массового прихода в Украину европейских лоукостов существуют преграды. Наши аэропорты не захотят платить столь внушительные суммы. Не может похвастать Украина и значительным пассажиропотоком, способным привлечь западные компании, ведь авиатранспорт — привилегия лишь 5% украинцев, в то время как в Европе это цифра достигает 80%", — указывает директор FAS.

В любом случае, после подписания соглашение об "открытом небе" заработает не ранее, чем через полгода. Именно такой срок необходим для ратификации документа на уровне парламентов заинтересованных стран. А это значит, что у отечественных авиакомпаний есть время, чтобы подготовится к открытой конкуренции с западными коллегами, а у аэропортов — возможность выработать более выгодные условия. 

Подписание соглашение об открытом небе с ЕС отложено

Елена Ковтун

6 июня, 13:03 Новое время 

Фото: EPA/UPG

Появление дешевых авиабилетов от европейских перевозчиков украинцам в ближайшие месяцы не грозит

Мнения участников рынка о том, почему подписание вновь не состоялось и нужно ли Украине "открытое небо" в принципе, разошлись

5 июня должно было стать днем подписания соглашения о едином авиационном пространстве между Украиной и ЕС (т.н. договор об открытом небе). Об этом еще 22 мая заявлял министр инфраструктуры Украины Максим Бурбак. Однако уже 4-го июня вечером стало понятно, что подписание революционного по своей сути для всей украинской авиационной отрасли соглашения, в который раз не состоится. По словам начальника отдела авиационного транспорта Министерства инфраструктуры Украины Валентина Згурского, новая дата подписания – 27 июня. НВ выяснило, в чем причина очередных проволочек, кто меньше всего заинтересован в «открытии неба» с ЕС, и станет ли новая дата подписания окончательной.

Официальная причина последнего «не подписания», озвученная НВ рядом экспертов и в том числе – чиновниками из Министерства инфраструктуры – неготовность европейской стороны. Причина неготовности – статус территории Гибралтар, принадлежность которого сегодня оспаривают Великобритания и Испания. Стоит отметить, что по этой же причине соглашение не было подписано несколькими месяцами ранее – 14 марта 2014 года.

Эксперты, ратующие за незамедлительное подписание соглашения, уверяют - спорный статус территории, находящейся за тысячи километров от Украины, не может и не должен влиять на рынок авиаперевозок Украины. И полагают, что в данном случае речь идет о лоббировании отсрочки подписания соглашения и с украинской стороны. «Я уверен - отсрочку сегодня лоббируют любыми возможными и невозможными способами. Причем как с украинской стороны, так и со стороны ЕС», - сообщил НВ глава центра экономического и политического анализа Александр Кава.

Кто на вылет?

Кто же является противником «открытого неба»? Те, кому соглашение сулит убытки. По мнению генерального директора консалтинговой компании FAS Александра Ланецкого, главными в «группе риска» являются перевозчики, выполняющие международные рейсы - МАУ и чартерные операторы – «Роза Ветров», «АвиаТранс К» и пр.

С ним частично согласен и Кава, но, по ему мнению, главным пострадавшим от рук «открытого неба» будет лишь МАУ, подконтрольная бизнесмену и нынешнему губернатору Днепропетровской области Игорю Коломойскому. Речь может идти о снижения объемов перевозок у последнего вплоть до его банкротства. 

Инструментов для лобби у этой авиакомпании достаточно. В частности – назначение на должность главы Государственной авиационной службы директора по развитию маршрутной сети МАУ Дениса Антонюка.

Говоря о том, чем опасна для главного авиаперевозчика страны либерализация воздушного пространства с ЕС, эксперты поясняют – все дело в ценовых последствиях самого соглашения.

Почем крылья?

Так, воздушное пространство между Украиной и каждой из стран Европы до сих пор регулируется двусторонними соглашениями. В них жестко регламентированы маршруты, количество рейсов и перевозчиков, а также направления. Основная идея соглашения заключается в изменении украинских правил безопасности в авиации в соответствии с европейскими стандартами и, следовательно, в отсутствие всех этих ограничений – авиакомпания сможет выполнять рейсы внутри «открытого неба» просто по заявке и согласованию рейса с аэропортом назначения.

Как только МАУ утратит свое монопольное положение на рынке, для других перевозчиков появится возможность расти

После этого количество авиакомпаний и рейсов из Украины и в Украину значительно увеличится. Но главное – изменится ценовое предложение, поскольку европейские перевозчики значительно дешевле. «Билет от кого-либо из европейских перевозчиков, скажем, из Вильнюса в Париж, обходится в 100 евро. Украинскими из Киева я буду лететь за 500», - так Александр Ланецкий объясняет основную причину, по которой конкуренция с более дешевыми европейцами окажется для украинских перевозчиков губительной. «Для этого им пришлось бы снижать цену, а они этого сделать не могут, поскольку их себестоимость гораздо выше, чем у европейцев», -  говорит Ланецкий. Причина проста -  в отличие от ЕС, в Украине с топлива, реализуемого для гражданской авиации, собирается акцизный сбор. Поэтому в нашей стране оно в полтора раза дороже, чем в Европе. Также в Украине в разы дороже наземное обслуживание самолетов и страховка. Да и самолеты в лизинг европейские компании получают по другим ценам.

По словам президента МАУ Юрия Мирошникова также нужно учитывать тот факт, что соглашение вроде бы и предоставляет одинаковые права всем авиакомпаниям. Но возможности воспользоваться этими правами у всех разные. "В Европе для украинских авиакомпаний давно нет свободных частот, при этом европейские авиакомпании смогут выполнять неограниченное количество рейсов в Украину", - полагает он. Впрочем, по мнению Александра Кавы, в МАУ несколько лукавят – во-первых проблема свободных частот всегда легко решается, а во-вторых, их наличие никто не было основополагающим для «допуска» той или иной авиакомпании в аэропорт. «Возьмем, к примеру, Днепропетровск. За сутки аэропорт города принимает целых 5 рейсов. От «Днеправиа» и МАУ. Поэтому аэропорт никак не может принимать другие рейсы. Свободных частот нет. Как же», - иронизирует Кава.

Эксперт объясняет – после подписания соглашения МАУ не «умрет», но утратит свое монопольное положение на рынке – поскольку компании едва ли не впервые доведется работать в конкурентных условиях. Впрочем, по мнению Ланецкого, даже это может быть чревато тем, что Украина потеряет свой хаб в Борисполе. «Хаб не возможен без базового перевозчика. Во всех крупных европейских хабах так происходит. Для украинского хаба – Борисполя – базовым перевозчиком является МАУ», - объясняет он. И добавляет, что потеря хаба чревата и потерей транзитных пассажиров, на долю которых в общей структуре перевозок припадает до 40%.

Впрочем, для других украинских авиакомпаний все может быть не так плачевно. «Для снижения цен у авиакомпаний есть все ресурсы, несмотря на их заверения. Главное – готовность менеджмента и новая стратегия работы. «Расходы авиакомпаний в Украине в действительности не особо отличаются от расходов в других странах. Да и что мешает авиакомпании просто пойти и получить более дешевый кредит в европейском банке?», - удивляется Кава. При этом он обращает внимание на то, что за последние 10 лет никто из украинских авиакомпаний не раскрыл своих финансовых показателей. А значит судить о том, насколько высока или низка себестоимость их работы или маржа, попросту нет возможности.

Приход более менее значительного количества авиаперевозчиков произойдет после отмены визового режима между Украиной и ЕС

Более того, как только МАУ утратит свое монопольное положение на рынке, для других перевозчиков появится возможность расти. Это связано с тем, что авиакомпания долгое время «бронировала» за собою многие направления, на часть которых, тем не менее, не осуществляла полеты. И другие операторы это понимают. "Если договор будет паритетным, и все компании будут в равных условиях, ничего плохого не произойдет. Мы всегда готовы к конкуренции", - считают в Розе Ветров. Со своими коллегами по небу соглашаются и в «Визз Эйр Украина». "Соглашение откроет рынок авиаперевозок и сделает его прозрачным для всех участников. Однако любые положительные изменения могут произойти лишь при условии восстановления политической и экономической ситуации", - говорит генеральный директор "Визз эйр Украина" Акош Буш.

Кто придет в Украину?

Впрочем, вопреки распространенному мнению о том, что после подписания «открытого неба» в Украину сразу начнут летать все самые выгодные европейские перевозчики, массового прихода ожидать не стоит. Александр Ланецкий поясняет, что «европейцы», отличающиеся от украинских перевозчиков оптимальной ценовой политикой, безусловно придут. Но для того, чтобы их приход был массовым, существуют преграды. «С одной стороны, Украина не может похвастать значительным пассажиропотоком, ведь авиатранспорт – до сих привилегия лишь 5% украинцев. С другой – наша страна пока еще не очень интересна европейским туристам», - поясняет он. Коммерческий директор авиакомпании Yanair Алексей Тарасов уверен - приход более менее значительного количества авиаперевозчиков произойдет после отмены визового режима между Украиной и ЕС. «Люди начнут больше летать, а значит у авиакомпаний будет больше стимула прийти в Украину», - отметил он.

С ним согласен и Александр Кава. «Безусловно, европейцы придут, но, во-первых, их будет не так много, как ожидается. А во-вторых – промокампании, с помощью которых перевозчики завоевывают новые рынки дешевыми авиабилетами, не могут длиться вечно», - объясняет он. Все это приведет к тому, что в первый год с начала действия соглашения цены на билеты снизятся на 50%, потому немного повысятся, но общеее снижении будет все-равно не менее 20-30%.

С «открытием неба» на украинский рынок могут прийти и такие долгожданные лоукосты, как Ryanair и EasyJet, Air Berlin. Они уже давно с интересом смотрят на украинское направление, но их приход всегда затягивался из-за сложностей взаимопонимания с украинскими властями, а также зарегулированности рынка.