Аэропорт Донецка приостановил работу. Убытки несет он, авиакомпании и турагентства

Дмитрий Уляницкий

78 27 мая 2014, вторник, №076 (253) Капитал

Боевики заблокировали въезд в аэропорт

Фото: Reuters

Вчера в 7:00 международный аэропорт Донецка им. С. Прокофьева приостановил обслуживание рейсов. 26 мая около 3:00 в здание аэропорта ворвались несколько десятков вооруженных представителей так называемой Донецкой народной республики с требованиями о выводе украинских военных, охраняющих внутренний периметр объекта. Об этом сообщил пресс-секретарь аэропорта Дмитрий Косинов. Хотя выстрелов и силового противостояния не было, Госавиаслужба утром приняла решение о прекращении рейсов в целях безопасности.
Первоначально ожидалось, что аэропорт восстановит свою работу в 14:00. Но пос­­ле обеда началось полномасштабное вооруженное противостояние между силами ДНР и украинскими военными. «По позициям террористов был нанесен авиационный удар. Сначала самолет СУ-25 сделал предупредительные выстрелы с целью заставить террористов выполнить условия участников АТО. В рядах боевиков началась паника. После этого МиГ-29 нанес авиаудар по местам скопления террористов», — написал в Facebook руководитель группы информирования об антитеррористической операции Владислав Селезнев.
В итоге возобновление работы донецкого аэропорта было отложено до сегодня. «Нотам (запрет на выполнение полетов. — «Капитал») по Донецку продлен до 09:00 27 мая 2014 г. При этом достоверные источники в аэропорту заверили меня, что ограничения продлят и на весь завтрашний день», — сообщил «Капиталу» заместитель коммерческого директора авиакомпании «ЮТэйр-Украина» (выполняет рейсы из донецкого аэропорта) Владимир Катерный. Помимо «ЮТэйр-Украина», аэропорт обслуживает самолеты авиакомпаний МАУ, S7 Airlines, Lufthansa, Turkish Airlines, flydubai, «Wizz Air Украина», Windrose, Pegasus Airlines и др.
Все вчерашние рейсы с 7:00 и сегодняшние утренние отменены.
Не везет
Донецкий аэровокзал приостанавливает свою работу уже во второй раз за последний месяц. В связи с обострением ситуации в области 6 мая рейсы не выполнялись несколько часов.
Отметим, в последнее время аэропорту Донецка все чаще не везет. Его проектная мощность в рамках подготовки Украины к проведению Евро-2012 была увеличена в несколько раз — до 6 млн человек в год. Но оказалось, что региону столь масштабный аэропорт не нужен — в 2013 г. его пассажиропоток составил 1,1 млн человек. В этом году показатель планировали увеличить до 1,3 млн человек в год, но в конце марта авиакомпания «Wizz Air Украина», которая ранее намеревалась открыть несколько новых направлений из Донецка, ушла из аэропорта в связи с изменением структуры спроса.
Потеряют все
От перебоев в работе донецкого аэропорта несут убытки все, считает директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий. Председатель совета директоров аэропорта «Жуляны» Денис Костржевский оценивает убытки аэропорта от каждого невыполненного рейса в $ 3 тыс. На вчера было запланировано 23 рейса, таким образом аэропорт потерял $ 69 тыс Авиакомпании тоже пострадали. «Очень приблизительно, на каждом рейсе в среднем авиакомпания недополучит дохода на покрытие постоянных затрат в сумме около $ 15 тыс.», — сокрушается гендиректор авиакомпании Windrose Владимир Каменчук.
Перебои в работе аэропорта негативно отражаются на планах туроператоров относительно чартеров из Донецка, отмечает коммерческий директор туроператора «Натали Турс» Иванна Чучман. Приходится срочно пересаживать туристов на другие рейсы. За изменение периода отдыха клиентов принимающая сторона — отельеры — штрафуют туроператоров, поясняет Чучман.
На дальнейшем развитии аэропорта перебои в работе не скажутся, уверяет координатор реформы транспортной отрасли Координационного центра по внедрению экономических реформ Александр Кава. В Европе постоянно случаются коллапсы в работе аэропортов, к примеру из‑за непогоды или забастовок диспетчеров, поэтому авиакомпании к этому привыкли, поясняет Ланецкий. «Если в области будет порядок и у людей будут деньги, то авиакомпании будут летать», — считает он.
По данным Государственной службы статистики, в апреле 2014 г. авиатранспортом перевезено 0,4 млн пассажиров, что на 20 % меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

"Открытое небо" закроет 80% украинских перевозчиков

23.05.2014 19:30

Печать

Накануне подписания Украиной соглашения об "Открытом небе" эксперт Олександр Ланецкий оценил последствия этого шага для украинской авиации

Поделиться:

Соглашение об Общем авиационном пространстве между Украиной и ЕС (так называемое "Открытое небо"), которое должно быть подписано 5 июня, позволит либерализировать рынок авиаперевозок, сделать полеты доступнее для граждан, стимулирует развитие аэропортов и отечественного авиапрома. По крайней мере, так заявил в среду на саммите Международного транспортного форума в Лейпциге министр инфраструктуры Максим Бурбак.

Но подписание договора об "Открытом небе" дает преимущества на нашем рынке иностранным пеервозчикам, для украинских же возникают существенные риски - европейские авиакомпании начнут вывозить через свои хабы украинских пассажиров, чем подорвут экономику отечественных авиакомпаний и аэропортов.

Цены не изменятся
Тарифы на полеты внутри Украины никак не могут снижаться, поскольку даже при существующих, якобы завышенных, ценах (об этом заявила генпрокуратура Украины), все направления у авиакомпаний убыточны. В качестве примера можно привести авиакомпанию Визз Эйр Украина и ЮТэйр-Украина, которые изначально выходили на рынок, ставя в приоритет развитие внутриукраинских маршрутов. Однако в течение нескольких лет все рейсы внутри Украины закрылись, в связи с низкой рентабельностью и отсутствием пассажиропотока.

Украинские авиакомпании потеряют прибыльные рейсы
На фоне стагнации рынка крупнейший украинский перевозчик МАУ сейчас развивает транзитную модель перевозок на базе Бориспольского аэропорта, что позволяет зарабатывать на перевозке пассажиров из-за рубежа. Одновременно это обеспечивает пассажиропоток аэропорту Борисполь, для которого МАУ является базовой авиакомпанией.

К примеру, Визз Эйр закрыла рейс в Вильнюс из-за убыточности. До этого такое же решение приняла и ЮТэйр- Украина. При этом МАУ это направление оставила, доставляя транзитных пассажиров в Борисполь для пересадки на прибыльные маршруты. Из-за синергии маршрутов у МАУ, скорее всего, это направление выходит в плюс.

Хаб здесь создавался не менее 10 лет - сначала обанкротившимся АэроСвитом, а теперь МАУ. Транзитный хаб в Киеве очень важен политически для Украины, так как обеспечивает нашу столицу прямым воздушным сообщением с более чем сотней городов в разных уголках мира, что автоматически повышает привлекательность для иностранных инвесторов.

МАУ летает примерно на 80 направлениях. Часть из них прибыльна сама по себе, а часть убыточна, но обеспечивает компании подвоз транзитных пассажиров для первой группы маршрутов. После подписания договора МАУ не сможет конкурировать на прибыльных маршрутах с европейскими авиакомпаниями и будет вынуждена их сокращать. Таким образом, первой группы украинских маршрутов не останется. Возникает вопрос, как украинские перевозчики будут выживать за счет убыточных оставшихся? Ответ прост - никак. Проект хаба в Украине будет похоронен.
Читайте также: Все что надо знать о соглашении "Открытое небо"

Украинские авиакомпании не смогут конкурировать с авиакомпаниями из ЕС
У Европейских конкурентов намного больше возможностей снижать цены - благодаря масштабам деятельности, низким кредитным ставкам и, самое главное, дотациям. Уже сейчас можно найти билеты из Киева транзитом через Амстердам или Стамбул, допустим, до Кейптауна, дешевле, чем прямым рейсом Стамбул- Кейптаун или Амстердам- Кейптаун. Кроме того, магистральным европейским перевозчикам помогают свои хабы и правительства.
Надо понимать, что зачастую хабы аффилированы с базовым перевозчиком. Франуфурт/Lufthansa, Рига/Air Baltic или Прага/CSA, к примеру, своим дают удобные слоты, а украинцам либо не дают вообще, либо "дали в 3 ночи" (то есть в неудобное и невыгодное время, - ред.). Для сравнения, когда в 2005 году Lufthansa не могла получить слот в Днепропетровске, канцлер ФРГ Герхард Шредер обратил внимание президента Ющенко "на недопустимые притеснения".

На интересы крупных европейских перевозчиков работают и общеевропейские профильные структуры. Так, европейское агентство авиационной безопасности (EASA) постоянно ужесточает техрегламенты и требования к участникам рынка, не забывая регулярно делать исключения для крупных авиакомпаний (Lufthansa, KLM).
Аэропорты в регионах будут закрыты
После "открытия неба" транзитных пассажиров, которых МАУ генерирует через Борисполь, не останется. Логично, что после того, как улучшится ситуация со стыковками в европейских аэропортах, пассажиры, у которых появится более широкий выбор, смогут найти наиболее удобный рейс. Европейцы поставят больше частот из всех уже развитых хабов.
Смысл хаба в том, чтобы предложить возможность полетов в максимальное количество аэропортов с минимальным временем пересадки (чтобы не "курить" полдня, например, в Хедвике). Для этого и нужно максимально большое количество рейсов между аэропортами. Таким образом, вместо прямых рейсов из Киева украинцы будут летать через Париж и Франкфурт, а зарабатывать на этом будут немцы и другие иностранцы.

В результате в Украине прекратят работу минимум 80% перевозчиков (в одном МАУ работает более 2 000 человек со средней зарплатой более 20 000 гривен). Будут закрыты все региональные аэропорты, кроме 6 крупных: Борисполь, Донецк, Харьков, Днепропетровск, Одесса и Львов. Но и в них стоит ожидать существенного сокращения персонала - поток то уменьшится, особенно в Киеве.

К сведению, во Франции, при сопоставимой с Украиной территории, более 273 аэропортов. Из них в 58-ми пассажиропоток на регулярных рейсах превышает 100 000 пассажиров в год.
Лоу-косты не придут
Массового прихода в Украину лоу-кост авиакомпаний ожидать не стоит. Бюджетные авиакомпании прагматичны. В последние годы они оптимизируют свои рейсы и маршрутную сеть, сокращая сеть полетов. Открывают новые маршруты и увеличивают частоты только там, где есть большой потенциальный пассажиропоток (Париж, Барселона, Милан) или в странах, которые щедро субсидируют аэропорты (курорты Греции, Италии).
Но если субсидии со стороны муниципалитетов Парижа или курортов Средиземноморья вполне понятны (налогоплательщики платят авиакомпаниям за то, что те привозят им клиентов в гостиницы, рестораны и т.д.), то в странах Восточной Европы эти субсидии вылились в то, что налогоплательщики и так небогатых стран (Польши, Болгарии, Литвы, Словакии) платят лоукостерам за то, что они вывозят их граждан за рубеж на заработки или курорты (то есть субсидируется импорт услуг). Сложно предположить, что в Украине найдутся лишние бюджетные средства для субсидирования ирландской Ryanair, чтобы 5% населения летало на шопинг в Милан не два раза в год, а четыре.
Европейские авиакомпании могут уже сегодня относительно свободно летать на большинстве маршрутов из Украины в Европу, в рамках двухсторонних договоров между странами, а также договоренностей с ЕС, многие из которых полностью не используются. Просто нет пассажиропотока. Самый яркий пример - попытки Визз Эйр Украина летать из Донецка в города ЕС в начале этого года. Эксперимент провалился. Хотя тут плохую роль сыграла нестабильность в регионе.
Мировые авиакомпании не захотят летать по невыгодным маршрутам
Государство и граждане страны должны поддерживать отечественный бизнес, который создает рабочие места и добавленную стоимость. Некогда крупнейшая украинская авиакомпания АэроСвит вот уже полтора года не летает. Но до сих пор, согласно официальному отчету аэропорта Борисполь, существует более 10 направлений (которые обслуживал АэроСвит) на которых никто так и не начал летать (Стокгольм, Тороното, Пекин, Дели, Хошимин и т.д.). При этом иностранцы отказываются даже дискутировать о запуске своих рейсов (тут нет достаточного потока - прямой их ответ). Хотя у АэроСвита благодаря хабу в Киеве были полные самолеты.
Как спасти аэропорты
В наших реалиях спасти региональные аэропорты может Скандинавская модель - объединение всех государственных аэропортов в одно единое предприятие, которое за счет масштабов могло бы сократить расходы, избежать ненужной конкуренции и субсидировать слабые за счет сильных.
Аэропорт - это ворота в мир, которые очень важны для привлечения инвестора в регион. Сейчас, допустим, инвестор в Хмельницкую область должен прилететь во Львов или Киев и на автомобиле по нашим, мягко говоря, не идеальным дорогам ехать 300-400 км. И к тому моменту, когда инвестор доберется до места вложения инвестиций, картинка у него сложится нелицеприятная. А сейчас из 23 областных центров только у пяти есть ежедневное авиасообщение со столицей, в как минимум тринадцати крупных городах его нет вообще.
В идеале, нужно обеспечить авиасообщение с Киевом всех крупных городов (кроме Черкасс и Чернигова, которые находятся рядом). Это возможно при дотировании и обеспечении стыковок с международным транзитом.
В каждом крупном городе ежедневно найдется минимум 40 пассажиров которым нужно куда-то лететь. Еще есть несколько конечных пассажиров, которым нужно долететь только до Киева. Нужно чтобы их кто-то довез до хаба в Борисполе. Транзитники полетят дальше, а конечные пассажиры останутся в столице. Но без первых, никто не повезет только вторых.
Но для этого у авиакомпаний должен быть подходящий флот (отечественный Ан-140 или европейские ATR-42/72). Себестоимость перевозки одного пассажира по маршруту Киев-Львов на ATR-72 в 3 раза дешевле, чем на ERJ-145 (летал АэроСвит и Днеправиа) и два раза - чем Boeing-737-500 (МАУ и Air Onix).
Кроме того, нужно перенимать хороший опыт ЕС, где такие маршруты (внутри одной страны) дотирует государство. Также в Европе региональные маршруты подпитывают магистральные и скрыто дотируются за их счет. Например, билет из малого города с пересадкой в хабе продается за те же (или почти те же) деньги, что просто билет на этом магистральном направлении из хаба.

Автор, Олександр Ланецкий

директор консалтинговой компании Friendly Avia Support 

Денис Кацило
ЛIГАБiзнесIнформ
Информационное агентство
www.liga.ne

<a href="http://liga.net/">Источник</a>

Авиакомпании прощупывают Ближний Восток

Дмитрий Уляницкий

73 15 мая 2014, четверг, №068 (245)

Капитал

Авиакомпании хотят возобновить полеты в Сирию, но ждут окончания гражданской войны

Фото: Reuters

Комиссия по формированию и реализации госполитики по эксплуатации воздушных линий разрешила авиакомпании «Браво» начать регулярные полеты между Киевом и тремя ближневосточными столицами — Дамаском (Сирия), Багдадом (Ирак) и Амманом (Иордания). Соответствующее решение комиссии утверждено приказом Министерства инфраструктуры от 22 апреля, указывается в сообщении пресс-службы этого ведомства.
Согласно данным госпредприятия «Информационно-ресурсный центр», учредителями авиакомпании «Браво» являются Анатолий Кирашенко (размер взноса в уставный фонд 2,23 млн грн) и Любовь Орловская (3,49 млн грн). Фирма создана в 2003 г. По данным генерального директора авиаперевозчика Виктора Телегина, в парке компании два самолета McDonnell Douglas MD.
Бывший «Крым»
Назначений на выполнение регулярных рейсов до недавнего времени у перевозчика не было, авиакомпания выполняла только чартеры, а также авиаперевозки для программ НАТО в Афганистане. Ранее, в 2004 г., авиакомпания (тогда она еще называлась «Крым») летала по направлению Киев-Симферополь, после этого длительное время не выполняла полеты.
Ситуация, вызванная гражданской войной в Сирии, пока что не располагает к выполнению полетов в Дамаск, говорит Виктор Телегин. Учитывая, что прошло уже полгода, а продвижения в стабилизации ситуации в Сирии нет, авиакомпания вряд ли начнет летать в 2014 г. Но от Ближнего Востока «Браво» отказываться не будет. По словам Телегина, авиакомпания надеется начать в этом году самостоятельные полеты в Иорданию и Ирак. Сейчас на самолетах «Браво» выполняются рейсы в эти страны для другой авиакомпании — UM Air.
Неширокий выбор
Сегодня, по данным авиационного сайта flightmapsanalytics.com, на Ближний Восток осуществляют полеты авикомпании UM Air и Royal Jordanian. В июне полеты из Киева в иракский Эрбиль начнут «Международные авиалинии Украины» (на июнь запланировано 12 рейсов).
Ближний Восток — весьма привлекательное направление для авиаперевозчиков, отмечает директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий. У иракцев и сирийцев очень большая диаспора в Украине, поясняет он.
На Ближний Восток в основном летают студенты и граждане этих стран, которые живут в Украине, рассказывает гендиректор авиакомпании Windrose Владимир Каменчук. Также пассажирам из этих стран очень важен дешевый транзит для полетов в Европу, на что, по всей видимости, рассчитывали в МАУ, когда начали полеты в Иран и собрались летать в Ирак, говорит гендиректор авиакомпании Windrose Владимир Каменчук.
Из-за гражданской войны в Сирии в эту страну перестали летать большинство авиакомпаний, что в условиях оставшегося пассажиропотока может снизить конкуренцию для украинской авиакомпании, считает он. «Другое дело, что это большой риск для авиаперевозчика летать в страну, охваченную гражданской войной», — полагает Каменчук.
Небольшая конкуренция и на направлении в Иорданию, рассказывает Ланецкий. Однако это вызвано тем, что Иордания активно поддерживает местного авиаперевозчика

Небо України відкривається?

Андрій Кіреєв, для ЕП — Четвер, 8 травня 2014

До подписания соглашения об "Открытом небе" между Украиной и ЕС осталось меньше месяца.
Украинские власти, туристы, бизнесмены, эксперты и аналитики в состоянии эйфории: еще чуть-чуть и украинская авиационная отрасль взмоет вверх.
Однако радостные перспективы уже через год могут вогнать многих оптимистов в депрессию: договор грозит Украине потерей своей авиационной отрасли. Хотя, возможно, это единственно правильный шаг.
Уже много лет жители Украины вынуждены многократно переплачивать за перелеты. В идеале, перелет в любую точку Европы должен стоить не дороже 100 евро за все. Но в силу того, что украинский рынок авиаперевозок монополизирован преимущественно структурами Игоря Коломойского, платить приходится, скажем, 200-300 евро. При этом, воздушные суда украинских перевозчиков большую часть времени вызывала множество нареканий со стороны клиентов. Перелет стоил дорого, но сервис никак не соответствовал цене.
Единое авиационное пространство с ЕС - это отсутствие преград для полетов украинских авиакомпаний в Европу, а европейских - в Украину. Никаких квот и ограничений на полеты, как сейчас. Согласовал рейс с аэропортом назначения - и полетел. Просто, да не очень. Яркий пример - аэропорт Франкфурт на Майне.
"Это территория Lufthansa. Она не пускает туда никого, кто может испортить ей бизнес. Никакое "Открытое небо" или Антимонопольный комитет ей не помешает", - сказал гендиректор консалтинговой компании FAS Александр Ланецкий.
Аналогичный пример несложно найти в Украине: аэропорт Днепропетровска, который входит в орбиту Игоря Коломойского. Не один год многие компании пытались получить разрешение на полеты в этот город. Тщетно.
Едва "Открытое небо" заставит Коломойского открыть Днепропетровск для чужих авиакомпаний, если в этом не будет его интереса.
Однако других таких бизнесменов в Украине нет, поэтому преграды европейским авиакомпаниям отечественные аэропорты едва ли будут создавать. Все, кроме Днепропетровска, заинтересованы в росте пассажиропотока.
Этого нельзя сказать о Европе, которая всеми способами будет защищать интересы своих авиаперевозчиков. Уже сейчас можно прогнозировать, что переход на европейские нормы создаст определенные проблемы для украинских компаний и может послужить поводом для запрета полетов.
Другая проблема для отечественной авиационной отрасли - неспособность украинских авиакомпаний выдержать конкуренцию с иностранными фирмами. Это касается и классических компаний, как МАУ, и чартерных перевозчиков, как "Роза ветров". Сегодня эти компании летают на монопольных маршрутах.
"МАУ летает во Францию, Чехию, Великобританию, а в Украину на паритетных началах - чешская, британская и французская компании. С подписанием "Открытого неба" по этим маршрутам могут летать все, кто хочет", - говорит старший партнер юридической компании "Ильяшев и партнеры" Роман Марченко.
По его словам, МАУ вряд ли выдержит конкуренцию. Частично - по объективным причинам: европейские компании получают в лизинг самолеты по другим ценам, а кредиты у них в разы дешевле, чем в Украине.
У отечественных компаний более высокие издержки и гораздо меньший флот. Особенно испортить настроение украинским авиакомпаниям могут лоукостеры.
Впрочем, сейчас со многими странами Украина не имеет ограничений на полеты, но лоукосты в страну не спешат. Более того, даже те, что летали, Germanwings и Air One, ушли с рынка, а свой лоукост WizzAir сократил маршрутную сеть.

Ігор Коломойський. Фото radiosvoboda.org

Если они придут в Украину, то не для развития новых маршрутов и освоения регионов, как того хотят власти. Их цель - встать на линии, где есть пассажир. "Лоукост приходит, если есть поток пассажиров или дотации. Давать дотации в современных экономических реалиях неприемлемо", - говорит Ланецкий.
Прежде всего, это ударит по МАУ, которая летает по самым популярным маршрутам по завышенным ценам.
Впрочем, не исключено, что лоукостры Ryanair и EasyJet могут начать осваивать туристические направления в Грецию и Италию. Тогда это может навредить бизнесу чартерного перевозчика "Роза ветров".
"Думаю, 50% туристов, которые летают чартерами, прежде всего в Турцию, готовы за меньшие деньги полететь в Испанию и Грецию", - считает Ланецкий.
В самой "Розе ветров" не видят для себя особых рисков с подписанием соглашения об "Открытом небе".
"Если договор будет паритетным, и все компании будут в равных условиях, ничего плохого не произойдет. Мы всегда готовы к конкуренции", - сказал ЭП генеральный директор этой авиакомпании Владимир Каменчук.
Вероятно, в компании рассчитывают на свою туристическую компанию с одноименным названием, которая заполняет лайнеры авиаперевозчика. В Украине всегда будут люди, которые не хотят обременять себя проблемами во время отпусков: заплатил за тур - и больше ни о чем не беспокоишься.
Позитивным считают договор об "Открытом небе" и в WizzAir. Понять их можно: компания не раз сталкивалась с проблемами при получении маршрутов.
"Соглашение откроет рынок авиаперевозок и сделает его прозрачным для всех участников. Однако любые положительные изменения могут произойти лишь при условии восстановления политической и экономической ситуации", - говорит генеральный директор "Визз эйр Украина" Акош Буш.
Едва возьмут украинские авиакомпании и в крупные авиационные альянсы - Star Alliance, Oneworld, Sky Team, как утверждают некоторые эксперты.
Альянсы принимают в свои ряды средние и небольшие компании, которые работают на закрытых рынках. В случае с "Открытым небом" таких ограничений не будет. Да и в качестве партнера МАУ вряд ли заинтересует крупные европейские компании - ее уровень не слишком высок.

Арсеній Яценюк. Фото forum.pravda.com.ua

То, что украинские авиакомпании потеряют от подписания соглашения об "Открытом небе", подтверждает опыт Грузии. За год после подписания договора с ЕС количество авиакомпаний в этой стране сократилось с 24 до 10. Гражданский авиационный флот уменьшился почти вдвое - с 79 до 44 самолетов.
После падения загрузки украинских самолетов компании будут вынуждены отказываться от некоторых маршрутов. Иисчезнут внутренние рейсы, которые дотируются за счет других перевозок. Например, внутренние рейсы нужны МАУ, чтобы подвозить пассажиров для своих рейсов в Европу.
Такая модель может развалиться. Другой вопрос - нужна ли модель, при которой цены из Киева в Донецк равны перелету из Киева в Афины?
Едва ли "Открытое небо" улучшит положение авиастроительной отрасли, как утверждают некоторые чиновники и эксперты. Получение европейских сертификатов не заставит европейские компании покупать продукцию "Антонова".
"Конкуренция на рыке колоссальная. В мире перепроизводство самолетов. Европа не заинтересована развивать авиационную отрасль Украины", - считает Ланецкий.
Подтверждает это банкротство легендарной нидерландской авиастроительной компании Fokker в 1996 году. Тогда ни правительство, ни Daimler-Benz Aerospace AG (DASA), владеющая 40% акций предприятия, не стали сохранять компанию.
Позже DASA, французская Aerospatiale-Matra и испанская СASA слились в концерн EADS. Эта компания владеет 100% Airbus S.A.S., мирового лидера производства пассажирских, грузовых и военно-транспортных самолетов.
Был ли злой умысел в крахе Fokker, остается открытым. Если ЕС банкротит своих авиастроителей, какова судьба ждет украинские предприятия?
Пострадают от подписания договора о едином авиационном пространстве и украинские авиационные власти. Управлять процессом теперь будет Брюссель, а Мининфраструктуры и Госавиаслужбе останутся формальные полномочия. Определенные плюсы в этом есть: чиновники больше не смогут брать взятки.
Получат выгоду крупные аэропорты - "Борисполь", "Киев" (Жуляны), "Одесса", "Львов", "Харьков", "Донецк". Там есть пассажирский поток и потенциал для роста. Правда, им нужно переоборудовать свои мощности под евростандарты, но это недорого. Во время "Евро-2012" основные аэропорты страны привели в порядок.
Точно от этого соглашения выиграют пассажиры. Цены на билеты упадут, качество и уровень обслуживания вырастет.

Фото УП

"В первый год действия "Открытого неба", когда в Украину начнут летать европейские компании, цены снизятся на 50%. Местным фирмам придется либо сократить количество маршрутов, либо уйти. Затем цены немного подрастут. В итоге билеты будут на 20-30% дешевле, чем сегодня", - полагает Ланецкий.
Пассажиропоток вырастет, но в скромных пределах. Главный тормоз - визовый режим с ЕС и низкая платежеспособность людей. Даже тем, кто готов потратить 100-200 долл на полет в Париж, не дадут это сделать посольства стран ЕС.
Таким образом, "Открытое небо" принесет пользу авиакомпаниям ЕС, пассажирам с визами, некоторым аэропортам, а также уменьшит коррупцию в отрасли.
Украинские авиакомпании понесут серьезные потери и могут обанкротиться. Однако в этом виноваты только они. За 23 года в Украине так и не появилась авиакомпания, которая могла бы сравняться с конкурентами из ЕС. Нужен ли Украине еще один производитель "ланосов", только в сфере авиации?