Полное интервью коммерческого директора Ryanair о выходе на Украинский рынок

Источник Mind

В 2016 году по официальным данным Госавиаслужбы Украины отечественные аэропорты обслужили 8278000 пассажиров, что на 31,1% выше показателя 2015 года. Такого стремительного роста авиационная отрасль страны не знала уже почти 10 лет. Правда, в основном его удалось достичь благодаря значительному увеличению объемов транзита пассажиров, перевозимых самой отечественной авиакомпанией - «Международными авиалиниями Украины» (в прошлом году добавили около миллиона транзитных пассажиров, то есть более 50% национального роста) и оживлению чартерных программ турецкого направления. В то же время количество украинский, пользующихся авиационным транспортом, остается на крайне низком уровне - большинство специалистов отрасли констатируют, что только 3-4% населения Украины хотя бы раз в год куда-то летает. В соседней Польше таких более 25%.
Главной причиной слабой популярности авиационного транспорта считается высокая стоимость билетов. Хотя практически все специалисты отвергают этот аргумент и рекомендуют сосредоточиться на повышении благосостояния населения, поскольку дороговизна - мера относительная. И все же существует устойчивое мнение, что выход на рынок большого европейского лоукостера - Ryanair - мог бы изменить ситуацию. Еще во время подготовки к Евро-2012 тогдашний министр инфраструктуры Борис Колесников приглашал ирландскую авиакомпанию открыть рейсы в Украину. Но ни тогда, ни позже особой заинтересованности лоукостер не обнаружил. Выйти на украинский рынок он решился только сейчас.
Ryanair - крупнейшая авиакомпания Европы, перевозит более 117 млн ​​пассажиров в год. Более 370 самолетов, базирующихся в 85 городах, выполняют полеты в более чем 200 аэропортов 33 стран. Украина станет 34 такой страной. Компания работает по всему европейскому континенту.
В планах Ryanair - до 2024 года увеличить пассажиропоток до 200 млн пассажиров в год, то есть в среднем ежегодно добавлять по 10 млн пассажиров - столько, сколько сейчас ежегодно перевозят Международные авиалинии Украины или Air Lingus. К этому времени, согласно прогнозам, каждый третий европейский пассажир (без учета дальнемагистральных полетов) летать именно на рейсах Ryanair.
Ровно год назад наш автор имел возможность лично познакомиться с вице-президентом Ryanair Дэвидом О'Брайаном. Тогда свое равнодушие к украинскому рынку второй человек в авиакомпании объяснила тем, что перевозчик не имеет права выполнять полеты между городами ЕС и Украиной. Но он был весьма удивлен, что в большинстве случаев ограничений нет, и Wizzair активно этим пользуется. Тогда О'Брайан обещал проверить хотя бы теоретическую возможность организации полетов.
Уже через месяц, во время интервью Forbes Украина, Дэвид О'Брайн рассказал, что авиакомпания начала дискуссию с аэропортом Львов о возможности открытия полетов. Правда, рынок Украины рассматривался лишь как дополнительный к уже существующим. И выход на него мог стать реальностью только тогда, когда авиакомпания укрепит свои позиции в Германии и Франции, нарастив за два года (2016-17) пассажиропоток с 2% до 8%. По данным anna.aero, ирландцы уже вышли на заявленные показатели на немецком рынке.
И вот менее чем через год после начала дискуссии по украинскому аэропортом, О'Брайан прилетел в Киев и Львов, чтобы объявить о начале полномасштабной экспансии на рынок Украины. Уже в конце октября этого года Ryanair запустит сразу 11 рейсов из Украины, открыв новую страницу в истории украинского авиационного и туристического рынка.
В разговоре Дэвидом О'Брайаном удалось обсудить, почему компания выбрала для выхода именно это время, что помогло определить первые маршруты. Поговорили мы и о возможном трудоустройстве украинских пилотов, а также о том, просит лоукост дотации от украинского государства за выход в Украину, и почему правительства нельзя продавать государственные аэропорты.

Прошел ровно год с нашей первой встречи в Вильнюсе 15 марта прошлого года и вот Вы уже в Киеве.

Да прекрасный город, я тут давно не был. Почти 20 лет.

Весной прошлого года мы с вами записали интервью для Forbes Ukraine, что сейчас из себя представляет ваша авиакомпания?

Ryanair сегодня это крупнейшая авиакомпания Европы, перевозящая более 117 миллионов пассажиров в год. Более 370 самолетов базирующихся в 85 городах выполняют полеты в более 200 аэропортов 33 стран. Украина станет 34 такой страной. Мы работаем по всему Европейскому континенту от Марокко на юге до аэропортов северной Норвегии и от Атлантического побережье до теперь уже и Украины.

Мы планируем к 2024 году вырастить пассажиропоток до 200 миллионов пассажиров в год, то есть в среднем ежегодно добавлять по 10 миллионов пассажиров—столько сколько сейчас за год перевозят Международные авиалинии Украины или Air Lingus (ирландский национальный перевозчик—прим. переводчика). Так же мы прогнозируем что к этому времени каждый третий европейских пассажир (без учета дальнемагистральных полетов) будет лететь именно на рейсах Ryanair.

Год назад Вы говорили, что Украина мало интересна ваше авиакомпании, так как рынок слишком мал, меньше даже соседней Польши. Что изменилось за этот год, почему вы сейчас решили выйти на наш рынок?

Ранее мы десят лет концентрировали все свое внимание на освоение таких рынков, как Испания, Италия и Великобритания на Западе Европы. Сейчас мы в большинстве стран региона уже занимаем первое-второе место или близки к этому. И думаю пришло время перенести акцент концентрации внимания на восточный фланг от Израиля на юге до Польши на севере. В Польше и других страна Восточной Европы мы уже перевозчик номер один. Но там есть потенциал для развития. В этой стратегии и лежит наш интерес к Украине демонстрирующей открытость Европе.

Поправлю вас, я не говорил, что Украина меньше Польши—наоборот ваша страна больше и по населению и по территории. Другой вопрос развитость рынка. Если мы посмотрим на Киев, то увидим, что отсюда есть только 66 прямых направлений полетов, а из Львова вообще 19, в тоже время из сопоставимых Копенгагена и Дублина 138 и 155 соответственно. При этом на одного жителя Львова приходится один пассажир в аэропорту города, на киевлянина 2,9, на дублинца 15,4, а на жителя Копенгагена 14,9. Возможно это потому что ирландцы любят значительно больше путешествовать, чем украинцы. Но в целом мы видим тут огромный потенциал. Из польских провинциальных городов (например Вроцлова) больше направлений полетов в Европу, чем из Киева. Сейчас когда Украина активно стремится в Европу я думаю самое время нам выходить на рынок.

Что вы предлагаете украинским пассажирам и какие планы на ближайшее время?

Уже 30 октября этого года мы открываем полеты в два аэропорта в столичный Борисполь и Львов. В Борисполь можно будет прилетел из Стокгольма, Манчестера и Лондона, а так же голландского Эдинховена—всего 15 рейсов в неделю. Во Львов мы откроем полеты из Кракова, Вроцлава, Берлина, Меммингема (около Мюнхена), Лондона, Будапешта и Эдинховена—всего 16 рейсов в неделю. Пока мы не будем открывать базу в Украине, все самолеты будут приходить из за рубежа. Наш план на первый год—это более 500 тысяч пассажиров. Что позволит создать более 380 новых рабочих мест за пределами аэропортов.

Возможно уже летом следующего года мы добавим полеты на Италию и Испанию из Львова, но это предмет дальнейших переговоров. 

Почему Вы выбрали именно эти аэропорты для открытия первых рейсов?

Когда мы рассматривали варианты, мы приняли во внимания те иностранные аэропорты где мы базируем флот, где у нас так же хорошие условия для развития и конечно же только те, которые так же хотели иметь авиасообщение с Украиной.

Мы считаем, и наш опыт показывает, что между выбранными аэропортами точно есть спрос. И это только начало, в будущем мы планируем только в Киеве добавить около 15 направлений.

Как вы видите конкуренцию с другими участниками рынка? С Wizzair’ом?

Как и на всех рынках. Мы оперируем новым флотом, у нас самые низкие операционные расходы среди авиакомпаний. И отсюда—самые дешевые цены на билеты—следующий европейский лоукост по средней цене на билет дороже нас на 25% и он не работает в Украине. По этому я говорю, что с нашим приходом на рынок тут будет только один настоящий лоукост перевозчик—Ryanair.  Хотя на рынке якобы присутствует авиакомпания с низкими ценами на билеты, я слышу от местных людей жалобы на тарифы. Я могу заверить, очень быстро вы увидите последствия наших дешевых предложений. И я вам гарантирую такие низкие цены на билеты какие можем предложить мы не сможет дать никто. Это можно увидеть уже сейчас—мы открыли распродажу на все направления из Украины и цена стартует от 19,99 Евро за билет. Среднестатистическая цена у нас это 40 Евро. Конечно такой цены вы не найдете в разгар сезона например летом из Лондона в Малагу. Но я уверяю вас, заранее постаравшись, всегда можно будет приобрести билеты из Украинских аэропортов за 20 евро.

Кроме того мы видим, что очень большая часть украинских пассажиров приходится на такие аэропорты, как Франкфурт, Стамбул или Варшаву (особенно из Львова) откуда украинцы с пересадкой летят дальше. В тоже время мы считаем, что есть большой потенциал прямых рейсов—которые мы и будем развивать.

Как вы видите конкуренцию с национальным украинским перевозчиком—МАУ?

Ну во-первых Международные авиалинии Украины, на сколько я знаю частная не государственная компания, не несущая флага страны, по этому я не называл бы их национальным перевозчиком. По-этому мне кажется нормальным, что они не будут получать каких то преференций или помощи от государства в честной и отрытой конкуренции с нами.

С моей точки зрения внешнего наблюдателя Международные Авиалинии Украины—это хорошо управляемый бизнес, но им прийдется снизить цены.

В тоже время мы рассматриваем возможность сотрудничества с МАУ, видя потенциал развития авиасообщения между Западом и Востоком. Мы лидер в Европе и из Украины полетим на Запад, МАУ имеет очень хороший разлет на Восток (отсюда—прим. переводчика). Я вижу потенциал.

Вы говорите уже с МАУ?

Пока мы рассуждали на эту тему с господином министром (инфраструктуры В.Омеляном—прим. переводчика). Так на наш сайт в месяц заходит 45 миллионов посетителей. Я уже предлагал господину министру что мы могли бы продавать билеты МАУ на своем сайте и так помочь им в развитии. Думаю это мог бы быть интересный проект.

Такому сотрудничеству может способствовать и то что вы будете летать не в Жуляны, а в Борисполь—главную базу МАУ.

 Последнее время ходили слухи, что ваша компания полетит в киевский аэропорт Жуляны и даже ваш самолет вчера прилетел туда. Почему все же вы выбрали аэропорт Борисполь?

По поводу Жулян—это вопрос к украинским хакерам, которые якобы нашли упоминание аэропорта на нашем сайте.

Что касается Киева—это очень правильная государственная политика—иметь сразу два аэропорта в столице. В большинстве европейских столиц  есть два аэропорта и это создает условия для конкуренции между ними. Что положительно влияет на перевозки. Такую же ситуацию мы увидели в Киеве. Я не буду оговаривать публично подробности коммерческих переговоров. Отмечу лишь, что такая авиакомпания как Ryanair точно заслуживает особого отношения к себе.

Рассматриваются ли другие аэропорты Украины? Например Одесса или Харьков?

Мы не можем охватить все и сразу. Спрос на наши услуги очень большой. Мы выполняем полеты в более 200 аэропортов и все просят дать новые направления. Это не возможно. Существует реальная конкуренция между аэропортами которые хотят работать с нами. По этому мы вынуждены выбирать, и выбирать те которые более подготовлены, куда востребованы полеты с уже существующих баз.

Есть ли связь вашего выхода на рынок с Brexit или перспективой введения безвизового режима для Украинских граждан в страны Шенген?

Сложилось иронично, что крупнейшая страна на Востоке Европы так активно стремится в Евросоюз, в тоже время когда крупнейшая страна на Западе континента так же стремительно удаляется (него—прим. переводчика). Но я знаю, ситуация какой страны мне больше нравится.

Рассматриваете ли возможность открытия внутренних полетов в Украине?

Для этого нам нужно сначала открыть базу базирования в Украине. Без них пока это не возможно. К тому же есть вопросы по рентабельности. Но я бы не стал отбрасывать такой возможности в будущем. В любом случае это требует дальнейших переговоров с министерством и аэропортами.

Украинские учебные заведения ежегодно выпускают несколько сотен молодых авиационных специалистов, в том числе пилотов, авиатехников. Ваша авиакомпании известна как один из крупнейших работодателей в отрасли. Вы все время растете, каждый год получая несколько десятков новых воздушных судов. И соответственно принимаете новый персонал?  Не рассматриваете ли вы возможность трудоустройства украинских специалистов? Возможно запуска программы кадетов для пилотов?

Действительно в Украине есть очень хорошая школа подготовки авиационного персонала. И я думаю украинский персонал был бы достаточно гибкий в своих требованиях по условиям работы. Но к сожалению сейчас в вопросах трудоустройства мы ограничены европейским законодательством. Сейчас чтобы принять пилота на работу он должен быть резидентом Европы. Пока я не знаю есть ли возможность решить эту проблему.
В целом я думаю это хорошое поле для дальнейшего сотрудничества и тут есть о чем подумать и нам и украинской стороне, как правительство, так и учебным заведениям. И возможно в будущем мы найдем какой то механизм или европейские власти пойдут в этом вопросе нам на встречу.

В последние годы вы открыли два авиаремонтных предприятия (базовых MRO) в Каунасе и Вроцлаве. Но ваш флот все время растет, вам наверняка нужны будут еще площадки, а в Украине есть много авиаремонтных заводов и в Киеве, и во Львове, и в провинции. Рассматриваете ли вы какие то варианты инвестирования в Украину?  

Конечно же Украина имеет очень долгие хорошие традиции в авиационной отрасли: научная база, учебные заведения, заводы. Мы знаем это.

И в будущем вполне возможно нечто подобное и тут. Я думаю мы вернемся к этом позже. Сейчас наша первая инвестиция в экономику Украины—это новых 500 тысяч пассажиров.

 На каких условиях Вы заходите в Украинские аэропорты?

На конкурентных условиях. Каких именно это конечно коммерческая тайна. По этому мы открыты для конкуренции с любыми авиакомпаниями.

Получите ли вы дотации от государства за выход на рынок Украины?

Все наши сделки с аэропортами. Мне не работаем с правительством. 

А в целом нужно понимать государство должно проводить правильную политику поддержки аэропортов, а не авиакомпаний. Порой правительства делают грубые ошибки. Так сейчас пошла тенденция приватизации аэропортов. При этом правительство натуральным образом желает продать аэропорт чем подороже. В результате инвестор переплативший за аэропорт вынужден завышать цены на сборы и обслуживание для авиакомпаний. И это конечно же влияет на наше желание выполнять полеты в такие аэропорты. И тогда правительству заинтересованному в притоке туристов приходиться искать альтернативные решения. Например мы видим просто комическую ситуацию на Кипре, где в результате приватизации сложилась частная монополия аэропортов, которые задрали цены для авиакомпаний. И теперь правительство вынуждено платить авиакомпаниям субсидию, которую перевозчик тратит на оплату сверхвысоких аэропортовский сборов. Получается порочный круг. Они продали аэропорты, получили деньги, а теперь отдают их обратно фактически владельцам аэропортов.

Я думаю Украина не будет повторять таких ошибок. Если ваше правительство надумает продавать аэропорты—остановите их пожалуйста!

Обязательно. 

Мы очень рады видеть вас в Киеве и хотели утончишь на долго ли вышла авиакомпания к нам? Что может заставить вас уйти с Украинского рынка?

Я думаю ничего. Мы очень редко принимаем решение покинуть рынок. Иногда мы сокращаем свое присутствие, как в прошлом году на рынке Норвегии более чем наполовину, после того, как норвежское правительство приняло решение взымать экологический налог в размере 8 Евро. При нашей средней цене билета в 40 Евро—это очень много.

 То есть вынудить уйти нас может лишь  политические или фискальные решения правительства или же грубая политика аэропортов-монополистов. По этому я очень рад, что в Киеве есть конкурирующие аэропорты.

Я бывал в вашей стране ранее. Я знаю как трудности тут были у бизнеса, мы говорили об этом с министром и я думаю это в прошлом. Мне нравится Украина. 

Спасибо вам большое за интервью.  Мы рады вас тут видеть.

Какие проблемы в первую очередь надо решить новому руководителю аэропорта Борисполь

 Источник Mind 

Александр Ланецкий

24 марта министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян представил коллективу аэропорта Борисполь нового генерального директора – Павла Рябикина. До этого в течение 2,5 лет, с сентября 2014 года, предприятием руководил и.о. гендиректора Евгений Дыхне. Он возглавил главную гавань страны во время тяжелого кризиса в авиаперевозках, вызванного последствиями политического кризиса в Украине в 2013-2014 годах, а также уходом с рынка крупнейшей на тот момент компании «Аэросвит». Экономический спад совпал с периодом жесткого противостояния аэропорта с его базовым партнером – авиакомпанией МАУ (например, стороны не могли прийти к общему знаменателю относительно долгов перевозчика и других финансовых вопросов). Дыхне удалось найти общий язык с МАУ и уладить все конфликты с авиакомпанией. Благодаря содействию лояльного гендиректора МАУ стала наращивать обороты своей транзитной модели перевозок, открывая все больше рейсов, связывающих Восток и Запад через Киев. Преимущественно за счет роста этой авиакомпании «Борисполь» смог увеличить количество пассажиров в 2016 до рекордных 8,6 млн против 7,93 млн в докризисном 2013. Кроме того, аэропорт после нескольких лет убыточности стал прибыльным предприятием: чистая прибыль «Борисполя» за прошедший год составила более 1,2 млрд гривен.

Перед новым руководителем стратегического государственного авиапредприятия стоят не менее важные и трудноразрешимые задачи. Так, представляя Рябикина коллективу, министр отметил, что тот должен не только сохранить положительную динамику развития предприятия, в частности, увеличение пассажиропотока и рост финансовых показателей, но и придать новый импульс развитию главного аэропорта Украины. «Я надеюсь, что с новым руководством аэропорт Борисполь станет не только настоящим международным хабом, но и привлечет к сотрудничеству компании-лоукосты, увеличит доходы от неавиационной деятельности и сделает аэропорт более комфортным для пассажиров. Мы положили начало сотрудничеству аэропорта с наибольшим лоукост-перевозчиком Европы – Ryanair, но работу в этом направлении необходимо усиливать», – сказал Омелян.

Министр ставит перед Борисполем сразу четыре задачи: сохранить рост пассажиропотока (в прошлом году он составил 18%, или 1,37 млн человек) и финансовых показателей (свыше 1,2 млрд гривен в 2016-м), развивать транзитный хаб (в 2016 году более 2,31 млн пассажиров, или около 30%, – это транзитные пассажиры) и привлечь в аэропорт авиакомпании-лоукостеры.

В работоспособности такой схемы можно усомниться. Практика показывает, что возможны сочетания двух, реже – трех из четырех перечисленных факторов. Можно развивать хаб, увеличивать поток и прибыльность, что и делал аэропорт последние 2,5 года, но без лоукостеров. Можно создать хаб, увеличить поток и запустить лоукостер, но аэропорт будет планово убыточен. Можно пустить лоукостер и попробовать сохранить доходность аэропорта, подняв сборы прочим авиакомпаниям (или даже оставив их на том же уровне), но вряд ли это их устроит. А потому они наверняка прекратят работу в данном аэропорту или на этом рынке вовсе, что неминуемо снизит и пассажиропоток, а соответственно – ликвидирует хаб и транзитный поток.

В первую очередь аэропорту нужно определиться со стратегией развития и согласовать ее с основными перевозчиками, прежде всего с МАУ. Последний сейчас генерирует порядка 60% всего пассажиропотока в Борисполе и свыше 95% транзитных пассажиров. Именно он за последние два года и обеспечил феноменальный рост перевозок в аэропорту.

МАУ заявляет амбициозные планы развития и увеличения флота чуть ли не до 100 воздушных судов в течение пяти лет. Это может привести к тому, что уже очень скоро аэропорт, несмотря на свои избыточные площади, просто не сможет обслуживать такой поток самолетов и пассажиров в пиковые часы. Также МАУ многое делает для того, чтобы «перетянуть» на Борисполь часть транзитных китайских и ближневосточных пассажиров, летящих в Европу и США. Аэропорт пока к этому внешне абсолютно равнодушен.

Так, к примеру, в аэропортах Хельсинки, Копенгаген или Шереметьево теперь практически все надписи (в том числе на электронных табло) дублируются на китайском, реже японском, корейском и арабском языке. В отделах информации в терминалах работает персонал, владеющий китайским. Борисполь же, выполняя приказ министра, спешно убирает надписи и объявления на русском языке, тем самым ставя под удар не россиян, которых тут практически не осталось, а пассажиров из Казахстана, Беларуси и прочих бывших союзных республик.

Но самым острым вопросом для нового руководителя Борисполя станет работа с лоукостерами и, прежде всего, с уже заявленным Ryanair. Павлу Рябикину достается очень сложная ситуация. За 10 дней до его вступления в должность Киев посетил коммерческий директор Ryanair и торжественно объявил об открытии регулярных рейсов из Киева в четыре европейских города: Лондон, Манчестер, Стокгольм и Эднховен. Еще накануне считалось, что рейсы авиакомпания будет выполнять из аэропорта Киев (Жуляны). Но в последний момент частный инвестор аэропорта отказался утверждать договор на запрошенных ирландцами условиях. И тогда, чтобы не срывать уже заявленную конференцию, украинской стороной был предложен Борисполь.

В итоге вместо договора министр инфраструктуры Украины и коммерческий директор Ryanair подписали протокол о намерениях выполнять рейсы из Борисполя. Стороны отказываются разглашать условия, на которых лоукостер хочет летать в Киев, но со слов близких к переговорам лиц, Ryanair требует себе беспрецедентно низкие тарифы на обслуживание. Например, источники утверждают, что сбор за обслуживание пассажиров в терминале, согласно требованиям Ryanair, должен составлять для нее не более 2 долл за пассажира. Тогда как при максимально возможной скидке, предусмотренной украинским законодательством, этот тариф не может быть менее 3,5 долл за пассажира. Кроме того, Ryanair настаивает, чтобы сборы за обслуживание взлета-посадки воздушного судна, а также за авиабезопасность вообще равнялись для нее нулю, чего украинское законодательство не предусматривает.

Дэвид О’Брайан в своем интервью нашему изданию подтвердил лишь, что они «заслуживают особого к себе отношения». В то же время он опроверг утверждение, что их «авиакомпания просит дотацию себе», но высказал личное мнение, что «государство должно поддерживать аэропорты, а не авиакомпании».

Конечно, можно констатировать, что бесплатное обслуживание Ryanair при заявленных им 250 000 пассажиров в первый год – не самая большая проблема аэропорта, и это якобы можно было бы компенсировать за счет других авиакомпаний. Только такая ситуация может вызвать много сложностей с точки зрения соответствия антимонопольному законодательству, как украинскому, так и европейскому, а также договору Украины об ассоциации с Евросоюзом. В случае предоставления каких-либо особых привилегий Ryanair Борисполь окажется перед угрозой массовых судебных исков от всех остальных авиакомпаний, выполняющих (или планировавших выполнять) туда полеты. Тем более что за последнее десятилетие у европейских судов уже появилась достаточно богатая практика разбирательства таких дел. Не все из этих споров заканчивались в пользу истцов, так как наличие монополии или злоупотребление ею не всегда удавалось доказать. Но есть вероятность, что Борисполь проиграет эти иски (в европейской практике в таком случае требования о возмещении льгот суд выдвигал в адрес авиакомпании, их получавшей). Конечно, сегодня у лоу-кост компании есть формальная возможность получить хороший тариф на недискриминационных для других участников рынка условиях, как это делает, например, МАУ: согласно прозрачной системе скидок, основанной на линейном уменьшении тарифа при увеличении пассажиропотока или развитии транзитных перевозок. Такая система в целом соответствует сложившейся в крупных европейских аэропортах практике. Но тут надо уточнить, что МАУ в прошлом году перевезла через Борисполь около 5 млн пассажиров, что в 20 раз больше пока обещанных ирландцами.

В этой ситуации новый руководитель оказывается в ловушке – политически министр уже объявил, что в конце октября Ryanair полетит из Киева, а последний уже продает на эти рейсы билеты. В то же время непонятно, как на таких условиях можно подписывать договор на обслуживание лоукостера и кто будет отвечать за возможные негативные последствия. Сейчас у Рябикина есть два очень непростых варианта решения этой ситуации. Он может допустить приход Ryanair, но тогда нужно быть готовыми к тому, что аэропорт из сверхприбыльного станет работать в ноль или даже в убыток, если компания не сумеет сгенерировать новый пассажиропоток, а заберет его у МАУ и других авиакомпаний. Конечно, у этого решения есть плюс, однако, возможно, государству придется за него дорого заплатить. Нельзя и забывать, что на «Борисполе» еще висит невыплаченный долг за строительство нового терминала.

Другой вариант – поиск совершено иного решения. Как говорил икона всех современных реформаторов Ли Куан Ю: «Никогда не поздно вернуться, если идешь не в ту строну, а из тупика есть только один выход – развернуться и идти назад».

В этих условиях Борисполю, заручившись поддержкой министра Владимира Омеляна, а, возможно, и премьера Владимира Гройсмана, нужно оперативно сделать Ryanair новое предложение. При этом предложить надо такой аэропорт в столичном регионе, который мог бы обслуживать лоукост, условно говоря, по нулевой ставке. Сейчас в радиусе 130 км от центра Киева есть шесть действующих гражданских аэродромов: Бородянка, Белая Церковь, Киев/Антонов-1, Киев/Антонов-2, Житомир-Смоковка и Озерне. Я бы предложил остановиться на последнем как наиболее готовом.

Аэродром двойного назначения Озерне – это действующий международный грузовой аэропорт с пунктом пограничного и таможенного пропуска через границу. Его взлетно-посадочная полоса может принимать боинги 737–800, на которых выполняют свои полеты Ryanair. Аэропорт Озерне находится под Житомиром примерно в 130 км от центра Киева. На таком же расстоянии от центра Парижа находится аэропорт Бове или от центра Стокгольма аэропорт Скавста. Оба – изначально крупные военные базы, ставшие и хабами для Ryanair. Можно еще упомянуть Франкфурт Хана, Дюссельдорф Веззе, Трапани и десяток других аэропортов.

Борисполь (а лучше министр Омелян) может предложить Ryanair перенести выполнение столичных рейсов в Озерне. Учитывая, что сейчас в этот аэропорт не выполняются вообще никакие пассажирские рейсы, можно в виде исключения разрешить аэропорту установить нулевой тариф обслуживания всех пассажирских полетов. То есть любая авиакомпания, которая запустит туда рейсы, не будет вообще ничего платить аэропорту.

Что касается пассажирского терминала, то, принимая во внимание жесткие временные рамки, можно выбрать самое простое решение – построить одноэтажный скромный терминал по принципу быстро собираемых супермаркетов (как в Бове). Что касается оборудования для терминала (сканеры, рентгены и т. д.), то на начальном этапе его мог бы предоставить, к примеру, Борисполь. Чьим филиалом и должен в итоге стать новый аэропорт, допустим, под названием Киев-Озерне.

С чего содержать этот терминал, да и сам аэропорт? Можно взять на вооружение пример уже упомянутого Бове. Он тоже практически ничего не берет с авиакомпаний. Этот аэропорт – монополист на автобусной линии Бове – центр Парижа. Стоимость проезда в автобусе составляет 17–34 евро, и из этих средств аэропорт оплачивает свои расходы на обслуживание полетов лоукостеров. Кроме того, дополнительные доходы дают аренда площадей в терминале (под магазины и прочее), обслуживание платных автомобильных парковок перед терминалом и сдача площадей под рекламу.

Учитывая дальнее расположение Озерне, аэропорт может просто скопировать модель Бове, конечно, с меньшей стоимостью автобусного билета, но и затраты у нас будут меньше французских.

Ryanair уже продает билеты из Борисполя, и перенос рейса в дальний аэропорт не может не вызвать вопросов компенсации средств пассажирам и авиакомпании. Первое, что можно предложить, – это бесплатный билет на автобус аэропорт – центр Киева. Об остальном нужно договариваться.

К тому же запуск не в столичный аэропорт, а в прилегающий региональный, оживит данный регион. Есть большая вероятность, что часть туристов останется в самом Житомире, Бердичеве или поедет в соседнюю Винницу. В любом случае, если Ryanair начнет выполнять полеты сразу в Жуляны или Борисполь, ни у Житомира, ни у любого другого аэропорта Украины в радиусе 200–300 км от Киева не будет шанса возродиться ближайшие лет десять. И что еще важнее, не будет шансов заманить лоукостер в другие провинциальные города. Это очень ярко показывает пример Польши, Литвы или Румынии, куда Ryanair зашел сначала во второстепенные Катовице, Каунас и Констанцу, а сейчас летает из всех аэропортов стран. А вот в Латвии, начавшей стразу с Риги, других аэропортов не осталось.

Кроме того, есть еще несколько важных вопросов, которые нужно решать. Прежде всего, это паркинг. Конечно, проблема с ним уже не такая острая, как несколько лет назад: можно бесплатно заехать на парковку на несколько минут, выгрузить и забрать пассажиров. Но недострой у главного входа смотрится страшно.

Далее – увеличение неавиационных сфер доходов. Но здесь для начала нужно решить вопрос с компетенцией аренды помещений. Сейчас, когда почти любая площадь сдается через конкурс ФГИ, у аэропорта нет необходимой динамики в принятии решений плюс никак не решается проблема возможной коррупции.

Также необходимо задаться целью привлечь в аэропорт другие предприятия: авиаремонтые, мойки воздушных судов, грузовой терминал, выставочные комплексы в одном из простаивающих терминалов – надо заставить эти площади работать.

Следует увеличить загрузку аэропорта в непиковое время и решить проблему очередей на проверку авиационной безопасности в транзитной зоне в пиковые часы.

И напоследок, личное. В терминале аэропорта Франкфурта-на-Майне в стерильной зоне у ворот (гейтов) стоит несколько десятков кофейных машин и стоек прессы с бесплатными ведущими немецкими и европейскими газетами. Предлагаю сделать нечто подобное в Борисполе –  после того как в стерильной зоне закрылся киоск, там и газету купить негде. Думаю, СМИ согласятся передавать бесплатно часть тиража, а кофе, возможно, в целях рекламы, могут поставят его крупнейшие производители или дистрибьюторы. Хороший коммерческий менеджер с них за это еще и денег возьмет, ведь аэропорт – это одно из лучших мест для рекламы, людей без денег там не бывает.

Отсюда совет всем украинским брендам, претендующим на экспорт: начните с транзитной зоны Борисполя – ведь там увидеть и попробовать ваш товар в прошлом году могли более 2,31 млн человек. Вполне вероятно, что в следующем году таких людей будет еще больше.