"Открытое небо" пока закрыто: Чего ждать украинцам от единого авиапространства с ЕС

Автор:  Ольга Сороколетова журналист
 По материалам: "Дело"

27 июня Украина и Европейский Союз планировали заключить соглашение о едином авиационном пространстве, однако его подписание уже второй раз за месяц (ранее оно было запланировано на 5 июня) перенесли на неопределенный срок. Официально проволочки с подписанием договора об "открытом небе" связывают с несогласованностью позиции Испании и Великобритании по территориальной принадлежности Гибралтара, однако эксперты авиационной отрасли другого мнения — они считают, что виновницей является украинская сторона. В частности, речь идет о главном перевозчике страны — авиакомпании МАУ, которая после подписания договора может потерять большую часть своих направлений, не выдержав ценовой конкуренции с европейскими лоукостерами.

Украинские авиакомпании "оставят с носом"

Соглашение об едином авиационном пространстве снимает ограничения по назначению рейсов между Украиной и ЕС. Сейчас иностранные авиакомпании могут летать в Украину, а украинские в Европу только в рамках межправительственных соглашений. В них прописано какие именно авиакомпании имеют право летать в/из страны и частота рейсов. Если одна из сторон хочет внести изменения в соглашение, например, увеличить число рейсов, она обращается в Госавиаслужбу и Министерство транспорта, а окончательное решение утверждает Кабмин. После подписания соглашения об "открытом небе" с бюрократией будет покончено, а любая западная авиакомпания сможет начать полеты в Украину уже на следующий день после уведомления о своих планах украинских транспортных ведомств.

Главный страх отечественных авиаперевозчиков — на украинский рынок придут европейские лоукосты и попросту вытеснят украинские авиакомпании. "Европейские авиакомпании начнут вывозить через свои пересадочные хабы украинских пассажиров, чем подорвут экономику отечественных авиакомпаний и аэропортов", — утверждают в украинских авиакомпаниях. В своих аргументах участники рынка ссылаются на опыт Грузии, где после подписания договора об "открытом небе" в 1992 году число национальных авиакомпаний сократилось с 24 до 10, а гражданский авиационный флот уменьшился почти вдвое — с 79 до 44 самолетов.

В первую очередь отечественные авиакомпании могут проиграть ценовою войну. "Билет европейского перевозчика, скажем, из Вильнюса в Париж, стоит 100 евро. Украинскими авиакомпаниями из Киева в Париж я буду лететь за 500 евро", — приводит пример генеральный директор консалтинговой компании Friendly Avia Support (FAS) Александр Ланецкий.

Такая существенная разница в стоимости будет для отечественных авиаперевозчиков губительной, уверен эксперт. "Для того, чтобы конкурировать наравне с авиакомпаниями ЕС украинским перевозчикам придется снижать цены, а они этого сделать не могут, поскольку себестоимость их услуг гораздо выше, чем у европейцев", — поясняет Александр Ланецкий. Причина, по которой билеты наших авиаперевозчиков дороже иностранных, проста — в отличие от ЕС, в Украине с топлива, реализуемого для гражданской авиации взимается акцизный сбор, что делает его в 1,5 раза дороже, чем в Европе. Помимо этого, в Украине в разы дороже наземное обслуживание, страховка и лизинг.

При этом, уверен Александр Ланецкий, европейцы не будут специально вытеснять украинские авиакомпании со всех направлений, просто на востребованных международных частотах конкурировать с зарубежными авиакомпаниями станет сложно. "В первый год действия "открытого неба", после того, как Украину начнут летать европейские авиакомпании, цены на билеты снизятся на 50% (за счет промо-акций западных авиакомпаний). Местным перевозчикам, которые не смогут конкурировать на равных, придется либо сократить количество маршрутов, либо уйти. Затем цены немного подрастут. В итоге билеты будут на 20-30% дешевле, чем сегодня", — прогнозирует директор FAS.

В первую очередь сомневаются в том, что после подписания соглашения права зарубежных и украинских компаний будут равными, в фактическом монополисте украинского авиарынка компании МАУ. "Возможен вариант, что зарубежные коллеги просто вытеснят с рынка украинских, которые, в свою очередь, не захотят удешевлять цену перелета. Также возникает вопрос о выдачи слотов для авиакомпаний. Возможен такой вариант, что привилегии будут на стороне иностранных перевозчиков. Тут уже вопрос, кто как с кем договориться", — поясняет пресс-секретарь МАУ Евгения Сацкая.

Проблема слотов в аэропортах Европы действительно существует. После подписания соглашения об "открытом небе" украинские авиакомпании могут столкнуться с проблемой получения свободных часов для взлета и посадки в аэропортах западных стран. Вполне может получится так, что украинские компании будут прилетать/вылетать в неудобное для пассажиров время (рано утром или поздно вечером), а этом случае клиенты предпочтут пользоваться другими авиакомпаниями. Как отмечает президент МАУ Юрий Мирошников, соглашение вроде бы и предоставляет одинаковые права всем авиакомпаниям, но возможности воспользоваться этими правами у всех разные. "В Европе для украинских авиакомпаний давно нет свободных частот, при этом европейские авиакомпании смогут выполнять неограниченное количество рейсов в Украину", — полагает он.

А вот руководство лоукоста "Wizz Air Украина" придерживается противоположного мнения. "После подписания договора все ограничения по количеству маршрутов и частоте полетов будут отменены. Это потенциально может привести к увеличению пассажиропоток, что в свою очередь, увеличит доходы сферы туризма. А пассажиры выиграют от большего выбора авиаперевозчиков, которые будут предлагать широкий выбор направлений по конкурентным ценам", — уверен генеральный директор "Wizz Air Украина" Акош Буш.

"Борисполь" готов к "Открытому небу"

Для государства в целом соглашение об едином авиационном пространстве выгодно, ведь оно приведет к увеличение пассажиропотока в аэропортах Украины.

"Мы находимся в активной стадии переговоров с рядом европейских перевозчиков. Все как один они заявляют, что наш рынок для них интересен, но для эффективной работы в Украине им необходимы три составляющих — стабильность в стране, действующее соглашение об "открытом небе". Это позволит прийти в авиацию нового сегмента пассажиров, ведь возможность летать получат, например, студенты, пенсионеры, сотрудники бюджетной сферы. Сегодня, согласитесь, не каждая семья имеет такую возможность", — рассуждает генеральный директор аэропорта "Борисполь" Сергей Гомболевский.

Однако, руководство "Борисполя" умалчивает о том, что с подписанием соглашения главные воздушные ворота страны могут лишиться возможности стать международным хабом. А также и о том, что многие европейские лоукосты будут летать в аэропорт "Киев" ("Жуляны"), где аэропортовые сборы ниже. "Хаб не возможен без базового перевозчика. Для украинского хаба — "Борисполя" — базовым перевозчиком является МАУ. И если МАУ не будет конкурентоспособной авиакомпанией, то и о хабе можно забыть", — объясняет Ланецкий и добавляет, что потеря статуса хаба чревата для аэропорта потерей транзитных пассажиров, на долю которых приходится до 40% в общей структуре перевозок.

Кто из перевозчиков придет на украинский рынок

Так кто же из европейских перевозчиков может прийти на украинский рынок? В первую очередь, увеличат свое присутствие уже действующие авиакомпании, у которых есть свои хабы в городах Европы — Lufthansa, Czech Airlines, Air Baltic, Austrian, KLM-Air France. "А вот выход лоукостов под вопросом, увеличить свою сетку может разве что венгерский Wizz Air. А вот Easyjet, Ryanair, Norvegian… Для них нужен большой пассажиропоток или дотации, в Украине же не ни того, ни другого", — резюмирует Александр Ланецкий.

Как рассказывает эксперт, крупнейший лоукост Ryanair, который уже заявлял о своем желании выйти на рынок Украины после подписания договора об "открытом небе", работает по следующей схеме: он обязуется привезти в аэропорт города 200 тыс. пассажиров, в замен авиакомпания получает скидку на аэропортовые сборы и доплату в размере $2 на пассажира. Кроме того, если это новый город в маршрутной сетке Ryanair, аэропорт также оплачивает рекламу на сайте авиакомпании (около $500 тыс. в первый год и $200 тыс. во второй). "Как мы видим, для массового прихода в Украину европейских лоукостов существуют преграды. Наши аэропорты не захотят платить столь внушительные суммы. Не может похвастать Украина и значительным пассажиропотоком, способным привлечь западные компании, ведь авиатранспорт — привилегия лишь 5% украинцев, в то время как в Европе это цифра достигает 80%", — указывает директор FAS.

В любом случае, после подписания соглашение об "открытом небе" заработает не ранее, чем через полгода. Именно такой срок необходим для ратификации документа на уровне парламентов заинтересованных стран. А это значит, что у отечественных авиакомпаний есть время, чтобы подготовится к открытой конкуренции с западными коллегами, а у аэропортов — возможность выработать более выгодные условия. 

Подписание соглашение об открытом небе с ЕС отложено

Елена Ковтун

6 июня, 13:03 Новое время 

Фото: EPA/UPG

Появление дешевых авиабилетов от европейских перевозчиков украинцам в ближайшие месяцы не грозит

Мнения участников рынка о том, почему подписание вновь не состоялось и нужно ли Украине "открытое небо" в принципе, разошлись

5 июня должно было стать днем подписания соглашения о едином авиационном пространстве между Украиной и ЕС (т.н. договор об открытом небе). Об этом еще 22 мая заявлял министр инфраструктуры Украины Максим Бурбак. Однако уже 4-го июня вечером стало понятно, что подписание революционного по своей сути для всей украинской авиационной отрасли соглашения, в который раз не состоится. По словам начальника отдела авиационного транспорта Министерства инфраструктуры Украины Валентина Згурского, новая дата подписания – 27 июня. НВ выяснило, в чем причина очередных проволочек, кто меньше всего заинтересован в «открытии неба» с ЕС, и станет ли новая дата подписания окончательной.

Официальная причина последнего «не подписания», озвученная НВ рядом экспертов и в том числе – чиновниками из Министерства инфраструктуры – неготовность европейской стороны. Причина неготовности – статус территории Гибралтар, принадлежность которого сегодня оспаривают Великобритания и Испания. Стоит отметить, что по этой же причине соглашение не было подписано несколькими месяцами ранее – 14 марта 2014 года.

Эксперты, ратующие за незамедлительное подписание соглашения, уверяют - спорный статус территории, находящейся за тысячи километров от Украины, не может и не должен влиять на рынок авиаперевозок Украины. И полагают, что в данном случае речь идет о лоббировании отсрочки подписания соглашения и с украинской стороны. «Я уверен - отсрочку сегодня лоббируют любыми возможными и невозможными способами. Причем как с украинской стороны, так и со стороны ЕС», - сообщил НВ глава центра экономического и политического анализа Александр Кава.

Кто на вылет?

Кто же является противником «открытого неба»? Те, кому соглашение сулит убытки. По мнению генерального директора консалтинговой компании FAS Александра Ланецкого, главными в «группе риска» являются перевозчики, выполняющие международные рейсы - МАУ и чартерные операторы – «Роза Ветров», «АвиаТранс К» и пр.

С ним частично согласен и Кава, но, по ему мнению, главным пострадавшим от рук «открытого неба» будет лишь МАУ, подконтрольная бизнесмену и нынешнему губернатору Днепропетровской области Игорю Коломойскому. Речь может идти о снижения объемов перевозок у последнего вплоть до его банкротства. 

Инструментов для лобби у этой авиакомпании достаточно. В частности – назначение на должность главы Государственной авиационной службы директора по развитию маршрутной сети МАУ Дениса Антонюка.

Говоря о том, чем опасна для главного авиаперевозчика страны либерализация воздушного пространства с ЕС, эксперты поясняют – все дело в ценовых последствиях самого соглашения.

Почем крылья?

Так, воздушное пространство между Украиной и каждой из стран Европы до сих пор регулируется двусторонними соглашениями. В них жестко регламентированы маршруты, количество рейсов и перевозчиков, а также направления. Основная идея соглашения заключается в изменении украинских правил безопасности в авиации в соответствии с европейскими стандартами и, следовательно, в отсутствие всех этих ограничений – авиакомпания сможет выполнять рейсы внутри «открытого неба» просто по заявке и согласованию рейса с аэропортом назначения.

Как только МАУ утратит свое монопольное положение на рынке, для других перевозчиков появится возможность расти

После этого количество авиакомпаний и рейсов из Украины и в Украину значительно увеличится. Но главное – изменится ценовое предложение, поскольку европейские перевозчики значительно дешевле. «Билет от кого-либо из европейских перевозчиков, скажем, из Вильнюса в Париж, обходится в 100 евро. Украинскими из Киева я буду лететь за 500», - так Александр Ланецкий объясняет основную причину, по которой конкуренция с более дешевыми европейцами окажется для украинских перевозчиков губительной. «Для этого им пришлось бы снижать цену, а они этого сделать не могут, поскольку их себестоимость гораздо выше, чем у европейцев», -  говорит Ланецкий. Причина проста -  в отличие от ЕС, в Украине с топлива, реализуемого для гражданской авиации, собирается акцизный сбор. Поэтому в нашей стране оно в полтора раза дороже, чем в Европе. Также в Украине в разы дороже наземное обслуживание самолетов и страховка. Да и самолеты в лизинг европейские компании получают по другим ценам.

По словам президента МАУ Юрия Мирошникова также нужно учитывать тот факт, что соглашение вроде бы и предоставляет одинаковые права всем авиакомпаниям. Но возможности воспользоваться этими правами у всех разные. "В Европе для украинских авиакомпаний давно нет свободных частот, при этом европейские авиакомпании смогут выполнять неограниченное количество рейсов в Украину", - полагает он. Впрочем, по мнению Александра Кавы, в МАУ несколько лукавят – во-первых проблема свободных частот всегда легко решается, а во-вторых, их наличие никто не было основополагающим для «допуска» той или иной авиакомпании в аэропорт. «Возьмем, к примеру, Днепропетровск. За сутки аэропорт города принимает целых 5 рейсов. От «Днеправиа» и МАУ. Поэтому аэропорт никак не может принимать другие рейсы. Свободных частот нет. Как же», - иронизирует Кава.

Эксперт объясняет – после подписания соглашения МАУ не «умрет», но утратит свое монопольное положение на рынке – поскольку компании едва ли не впервые доведется работать в конкурентных условиях. Впрочем, по мнению Ланецкого, даже это может быть чревато тем, что Украина потеряет свой хаб в Борисполе. «Хаб не возможен без базового перевозчика. Во всех крупных европейских хабах так происходит. Для украинского хаба – Борисполя – базовым перевозчиком является МАУ», - объясняет он. И добавляет, что потеря хаба чревата и потерей транзитных пассажиров, на долю которых в общей структуре перевозок припадает до 40%.

Впрочем, для других украинских авиакомпаний все может быть не так плачевно. «Для снижения цен у авиакомпаний есть все ресурсы, несмотря на их заверения. Главное – готовность менеджмента и новая стратегия работы. «Расходы авиакомпаний в Украине в действительности не особо отличаются от расходов в других странах. Да и что мешает авиакомпании просто пойти и получить более дешевый кредит в европейском банке?», - удивляется Кава. При этом он обращает внимание на то, что за последние 10 лет никто из украинских авиакомпаний не раскрыл своих финансовых показателей. А значит судить о том, насколько высока или низка себестоимость их работы или маржа, попросту нет возможности.

Приход более менее значительного количества авиаперевозчиков произойдет после отмены визового режима между Украиной и ЕС

Более того, как только МАУ утратит свое монопольное положение на рынке, для других перевозчиков появится возможность расти. Это связано с тем, что авиакомпания долгое время «бронировала» за собою многие направления, на часть которых, тем не менее, не осуществляла полеты. И другие операторы это понимают. "Если договор будет паритетным, и все компании будут в равных условиях, ничего плохого не произойдет. Мы всегда готовы к конкуренции", - считают в Розе Ветров. Со своими коллегами по небу соглашаются и в «Визз Эйр Украина». "Соглашение откроет рынок авиаперевозок и сделает его прозрачным для всех участников. Однако любые положительные изменения могут произойти лишь при условии восстановления политической и экономической ситуации", - говорит генеральный директор "Визз эйр Украина" Акош Буш.

Кто придет в Украину?

Впрочем, вопреки распространенному мнению о том, что после подписания «открытого неба» в Украину сразу начнут летать все самые выгодные европейские перевозчики, массового прихода ожидать не стоит. Александр Ланецкий поясняет, что «европейцы», отличающиеся от украинских перевозчиков оптимальной ценовой политикой, безусловно придут. Но для того, чтобы их приход был массовым, существуют преграды. «С одной стороны, Украина не может похвастать значительным пассажиропотоком, ведь авиатранспорт – до сих привилегия лишь 5% украинцев. С другой – наша страна пока еще не очень интересна европейским туристам», - поясняет он. Коммерческий директор авиакомпании Yanair Алексей Тарасов уверен - приход более менее значительного количества авиаперевозчиков произойдет после отмены визового режима между Украиной и ЕС. «Люди начнут больше летать, а значит у авиакомпаний будет больше стимула прийти в Украину», - отметил он.

С ним согласен и Александр Кава. «Безусловно, европейцы придут, но, во-первых, их будет не так много, как ожидается. А во-вторых – промокампании, с помощью которых перевозчики завоевывают новые рынки дешевыми авиабилетами, не могут длиться вечно», - объясняет он. Все это приведет к тому, что в первый год с начала действия соглашения цены на билеты снизятся на 50%, потому немного повысятся, но общеее снижении будет все-равно не менее 20-30%.

С «открытием неба» на украинский рынок могут прийти и такие долгожданные лоукосты, как Ryanair и EasyJet, Air Berlin. Они уже давно с интересом смотрят на украинское направление, но их приход всегда затягивался из-за сложностей взаимопонимания с украинскими властями, а также зарегулированности рынка.

Эдуард Ставицкий захватывает украинское небо

Андрей Самофалов

363 0 19. 06. 2014 , 16:44

Hubs

Компания cемьи экс-министра попробует заработать на авиарынке, с которого уходят профильные игроки

Крупнейший украинский перевозчик – «Международные авиалинии Украины» – получил нового конкурента.  Компанию «Ютэйр-Украина», которая приостановила полеты из Киева во Львов в начале мая, сменила авиакомпания «Урга». Ее связывают с семьей бывшего главы Минэнергоугля Эдуарда Ставицкого. Компания собирается летать во Львов  шесть раз в неделю на самолетах Saab-340. Если эксперимент окажется успешным, география полетов расширится на Донецк, Луганск, Ужгород и Черновцы.

Опытный новичок

Очередной экономический кризис и военные действия на востоке страны сильно подкосили спрос на авиаперевозки. Больше всех досталось компании «Ютэйр-Украина» – украинской «дочке» одной из крупнейших российских авиакомпаний. По экономическим причинам она приостановила полеты в Одессу, Харьков, Луганск и Львов, а после того, как Донецкий аэропорт попытались захватить силы ДНР, перестала летать и в столицу Донбасса.
Эстафету подхватили новички. В апреле полеты в Одессу начала компания Yanair. Львовское направление из Жулян взяла на себя авиакомпания «Урга», ее первый полет состоялся 18 июня.
«Урга» – известный игрок на рынке. Компания  была создана  еще в 1993 году, но до последнего времени занималась туристическими чартерами, а также перевозками миротворцев и грузов для нужд ООН. Теперь ее аппетиты распространились и на рынок внутренних пассажирских перевозок. В ее авиапарке – 21 воздушное судно: девять Sааb-340, пять АН-26Б, пять АН-26Б-100, один АН-24РВ  и Cessna-172R. За счет чего «Урга» рассчитывает закрепиться на рынке, с которого уходят «регулярные» перевозчики?
«Львов был нашей рекомендацией, – говорит заместитель коммерческого директора «ЮТэйр-Украина» Владимир Катерный. – Для наших бортов АТR-72 было не совсем рентабельно летать с загрузкой 50%, а для Saab-340 это имеет смысл». В самолете «ЮТэйра» – 70 кресел, «Урги» – 34. Такой же самолет использует Yanair на рейсах между Одессой и Киевом.
«Ютэйр» не только консультирует нового перевозчика. Между компаниями действует код-шеринговое соглашение. По словам Катерного, спрос на львовское направление сохранился – на первые рейсы проданы почти все билеты.
Компании могут расширить партнерство. Гендиректор «Урги» Александр Галинский заявил вчера о планах взять в лизинг три самолета CRJ-200, которые сейчас находятся у «Ютэйра». Компания использовала их на международных рейсах, говорит Катерный.
Кто стоит за новым перевозчиком? 94% акций авиакомпании принадлежит фирме «Сириус-2013».  Глава наблюдательного совета «Урги» Анатолий Ставицкий – отец опального экс-министра энергетики Эдуарда Ставицкого, который, как и другие «семейные» чиновники, находится в розыске. В марте  нынешнего года  во время обыска в квартире  экс-министра нашли 42 килограмма золота и  $4 млн  наличными.
Крупнейший акционер – фирма «Сириус 2013», ее юридический представитель – Игорь Иванченко. «Наші гроші» также связывали его с экс-министром.
Миноритарный акционер перевозчика – греческая Lyktos Group of Companies – весной обвинил семью Ставицкого в выведении денег с «Урги» и доведении ее до банкротства. В компании это опровергли, но официальные результаты ее работы и правда ухудшились. В 2012 году «Урга» получила 113,7 млн гривен дохода и 10,6 млн прибыли. Доход в 2013-м – 138 млн, убыток – 8 млн гривен.
По словам Галинского, в будущем «Урга» намерена расширить географию полетов – самолеты компании начнут летать в Донецк, Луганск, Черновцы и Ужгород. Для перевозок планируют использовать те же Saab-340.
«Чем больше полетов – тем лучше для нас», – отмечает гендиректор компании «Мастер-Авиа» (управляет аэропортом «Киев» в Жулянах) Алексей Яковец. Но вряд ли увеличение географии произойдет раньше осени. «Я думаю, что наше нынешнее расписание сохранится до сентября, но все зависит от спроса и ситуации в стране», – рассказал он Hubs.

Есть ли бизнес?

Гендиректор консалтинговой компании FAS Александр Ланецкий сомневается в экономической эффективности полетов. «Себестоимость пассажирокресла Saab-340 примерно в два раза выше, чем у АТR-72, на которых летал«ЮТэйр». Кроме того, обязательно нужен партнер, который повезет пассажиров дальше по миру, а в Жулянах его нет».
По такой модели работают, например, МАУ и «Днеправиа». Компания Игоря Коломойского подвозит пассажиров из городов, в которые не летает крупнейшая авиакомпания Украины. Между перевозчиками действует код-шеринг по внутренним направлениям, рассказал коммерческий директор «Днеправиа» Сергей Посылаев. Компания сейчас летает из Киева в Харьков, Днепропетровск и Ивано-Франковск. В июле открывает направление Киев-Херсон.
Украинские авиаторы продолжают искать точки соприкосновения, чтобы выжить на падающем рынке. В «ЮТэйр» не исключают код-шеринговых соглашений с «Днеправиа» и Yanair. «Об альянсах речь не идет, компании пытаются сохранить свое присутствие на рынке», – говорит Катерный.

Hubs в блиц-режиме побеседовал с гендиректором авиакомпании «Урга» Александром Галинским:
Работала ли компания когда-то на рынке регулярных перевозок или это новый опыт?
Наша компания выполняла регулярные перевозки, но достаточно давно: восемь-десять лет назад. Мы летали из Жулян в Риеку и Кривой Рог, из Кривого Рога и Николаева – в Стамбул.
Сейчас не самое удачное время для выхода…
У нас было несколько мотивов. Во-первых, на линии уже летал «ЮТэйр-Украина» и рейс, что называется, обкатанный. После того, как они ушли, было жалко бросать наработанную линию. По договоренности с ЮТэйр-Украина мы на нее стали, летаем вместе с ними по код-шерингу. Во-вторых, они летали на ATR-72 – это семидесятиместный самолет, у них была неполная загрузка. Мы изучили статистику, для 34-местного самолета даже с учетом нынешнего спада загрузка должна быть на уровне 90%. И второе: согласно требованиям Госавиаслужбы, мы должны выполнять не менее 20% полетов на внутреннем рынке.
Когда компания может начать полеты по другим направлениям?
Мы еще в феврале обсуждали с «ЮТэйр-Украина» идею поставить наш самолет на их рейс Жуляны-Луганск, подписали код-шеринг по этому маршруту, но ситуация изменилась.
Эксперты называют Saab-340 не слишком экономным самолетом…
По стоимости запчастей он сопоставим с ATR-72, но по расходу топлива он экономнее. У ATR расход топлива 700-800 кг в час, у нас – 400-450. Кроме того, оплата за взлет-посадку рассчитывается в зависимости от массы самолета, поэтому аэропортовые сборы ниже.
Кто владелец компании? Есть ли среди собственников Эдуард Ставицкий?
У нас два акционера: «Сириус 2013» и Lyktos Group of Companies. С Эдуардом Ставицким я никогда не общался. Я работаю в компании с 1994 года. Независимо от того, кто акционер.

Борьба за Львов. Кто контролирует воздушные ворота Галичины

Денис Кацило

ЛIГАБiзнесIнформ

Информационное агентство

www.liga.net

<a href="http://liga.net/">Источник</a>

18.06.2014 08:20

Львовский аэропорт возглавил Ростислав Веселов - компромиссная фигура, которую пока сложно отнести к какой-либо бизнес-группе

У крупнейших воздушных ворот Западной Украины - международного аэропорта Львов им. Данилы Галицкого - новый гендиректор. На эту должность 13 июня Мининфраструктуры назначило экс-менеджера обанкротившейся авиакомпании АэроСвит Ростислава Веселова. Контракт с ним подписан на три года.

Предыдущий глава аэропорта Роман Гонтарев считался ставленником экс-министра инфраструктуры Бориса Колесникова. Именно Колесников назначил Гонтарева, поручив ему многомиллионный проект по подготовке Львовского аэропорта к Евро-2012. Гонтарева уволили еще в мае, и аэропорт остался фактически бесхозным.

Львов - Днепр vs Одесса 

Львов - единственный из крупнейших госаэропортов, на который до сих пор не влияли представители крупного бизнеса. "Остальные или не работают, или уже заняты: Харьковский аэропорт подконтролен Александру Ярославскому, Днепропетровский - Игорю Коломойскому, Одесский - группе банкира Бориса Кауфмана (совладелец компании Vertex United). Донецкий пока не работает, но когда ситуация на востоке стабилизируется, за него тоже начнется борьба", - говорит директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий. 

Зачем крупным бизнесменам влияние на государственные аэропорты?  Основной заработок приходится на сервисные компании вокруг аэропорта - обслуживание самолетов, пункты питания, транспортные услуги, кейтеринг. А если у бизнесмена есть своя авиакомпания, то она может получить преференции от лояльного директора аэропорта. 

За Львовский аэропорт развернулась нешуточная борьба, рассказывает ЛІГАБізнесІнформ мэр Львова Андрей Садовый. "Были попытки политиков разного уровня провести на эту должность своих людей. Я министру (инфраструктуры Максиму Бурбаку. - Ред.) говорил, что этого нельзя допустить", - отмечает Садовый. По его словам, именно из-за внешнего давления назначение нового директора растянулось на месяц. 

Сразу после увольнения Гонтарева Мининфраструктуры назначило и. о. гендиректора - Михаила Радечного. Львовские СМИ со ссылкой на свои источники объявили его "человеком Кауфмана", предположив, что одесский бизнесмен собирается взять аэропорт в концессию. Сотрудники аэропорта заявили о недоверии Радечному, после чего министерство его уволило. 

Новый гендиректор - выходец из АэроСвита, который принадлежал Игорю Коломойскому и руководителем которого долгие годы был Григорий Гуртовой. В АэроСвите Веселов 12 лет руководил Львовским представительством - неудивительно, что первым делом его назвали ставленником Коломойского. "У губернатора Днепропетровской области (Коломойского. - Ред.) сейчас есть проблемы важнее Львова - борьба за должности в правительстве, газовые контракты и т. д., - считает Ланецкий. - А вот Гуртовой сейчас по некоторым данным сотрудничает с Борисом Кауфманом. Он мог привлечь Веселова, чтобы передать контроль над аэропортом Кауфману". 

Гуртовой, который сейчас возглавляет набсовет Platinum Bank, утверждает, что никакого отношения к этому назначению не имеет и вообще ушел из авиаотрасли. Борис Кауфман также заявил корреспонденту ЛІГАБізнесІнформ, что у подконтрольных ему компаний нет бизнес-интересов в Львовском аэропорту. "Я не имею никакого отношения к Львовскому аэропорту, и у меня нет желания там работать", - подчеркнул Кауфман. 

Человек-компромисс

Веселов - компромиссная фигура, предложенная Министерством инфраструктуры и устроившая все заинтересованные стороны, говорит один из топ-менеджеров отрасли. Эту версию ЛІГАБізнесІнформ подтвердил и высокопоставленный чиновник Мининфраструктуры, отвечающий за авиа: "Не ищите в этом назначении политический подтекст. На рынке не так много специалистов уровня Веселова - неудивительно, что предложили его кандидатуру", - говорит он.

Аэропорт Львов пока что не слишком привлекателен для частного бизнеса. "Услуги по наземному обслуживанию аэропорт предоставляет самостоятельно. Для МАУ (компанию связывают с Коломойским) он интереса не представляет. А подписание договора об открытом небе сделает его еще менее привлекательным", - утверждает чиновник в Мининфраструктуры. 

В 2014 году пассажиропоток в аэропорту сокращается, и Веселову предстоит спасти его от финансового краха. В мае аэропорт обслужил всего 46 700 пассажиров - на 23% меньше, чем в том же месяце прошлого года. По словам Ланецкого, сегодня Львовский аэропорт загружен максимум на 10% от возможностей. "Если новый директор будет ограничивать полеты в пользу одного из участников рынка, к примеру МАУ, это будет самоубийством для аэропорта", - уверен чиновник Мининфраструктуры. 

Помочь львовскому аэропорту может введение безвизового режима с Европой. "Западноукраинские гастарбайтеры формируют большой пассажиропоток, который может быть интересен для лоукост-перевозчиков. Если будет пассажиропоток, появятся и авиакомпании, а это возможность зарабатывать хорошие деньги на обслуживании", - объясняет Ланецкий.

<a href="http://liga.net/">Источник</a>

Вслед за сокращением рейсов авиакомпании стали уменьшать флот

Дмитрий Уляницкий

136 13 июня 2014, пятница, №088 (265)

Капитал

 

Фото: Украинское фото

В этом году лидер рынка авиаперевозок — «Международные авиалинии Украины» — планирует снизить количество самолетов примерно на 25 %. Об этом авиационному сайту CAPA — Centre for Aviation сообщил президент МАУ Юрий Мирошников. Часть воздушных судов возвратят лизингодателям досрочно, а по другим не продлят договоры аренды. Некоторые свои самолеты компания сдаст в аренду с персоналом — в так называемый мокрый лизинг. По словам корпоративного пресс-секретаря авиаперевозчика Евгении Сацкой, МАУ завершает переговоры с двумя европейскими авиакомпаниями о передаче им в мокрый лизинг Boeing 737‑400 и Boeing 737‑800. Параллельно идут переговоры относительно Boeing 767.
В основном компания избавляется от морально устаревших Boeing 737 Classic — самолетов экономически невыгодных для эксплуатации по сравнению с Boeing NG. Парк МАУ насчитывает 39 самолетов: двадцать судов Boeing 737 Classic, двенадцать — Boeing 737 NG, два — Boeing 767-300ER и пять — Embraer ERJ190, свидетельствуют данные Centre for Aviation. В этом году МАУ планирует пополнить флот только одним Boeing 767-300ER.
Избавляются все
От самолетов избавляется не только МАУ. Ранее от двух из четырех самолетов отказалась «Визз Эйр Украина», а «ЮТэйр-Украина» пытается часть своих самолетов передать в аренду другим авиакомпаниям, в частности, перевозчику УРГА, рассказывает директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий. «У «ЮТэйр-Украина» сейчас задействовано от силы треть флота», — считает он.
Из имевшихся у нее в начале года 16 самолетов «ЮТэйр-Украина» уже вывела из парка три ATR-42, а еще три Bombardier CRJ-200 планирует вывести в ближайшее время, сказал «Капиталу» заместитель коммерческого директора авиакомпании «ЮТэйр-Украина» Владимир Катерный. В результате в парке «ЮТэйр-Украина» останутся девять судов: три Boeing 737‑800 для выполнения чартерных программ, один Boeing 737‑500 Classic для выполнения регулярных полетов по направлению Киев — Москва и пять ATR-72, которые авиакомпания планирует сдать в мокрый лизинг другим авиакомпаниям, говорит он. Авиакомпания приостановила полеты в текущем году в Луганск, Одессу, Львов и Харьков из‑за снижения спроса, а в Донецк — из‑за закрытия местного аэропорта, объясняет Владимир Катерный. Флот из восьми самолетов может сократиться и у Windrose. «Видимо, скоро один [самолет] заберет лизингодатель по причине его категорического нежелания работать в Украине», — говорит гендиректор авиакомпании Windrose Владимир Каменчук.
Как ранее писал «Капитал», с начала этого года компании пытались оптимизировать бизнес за счет сокращения количества рейсов, но этих шагов оказалось недостаточно. Сказывается падение пассажиропотока, который, по данным Государственной авиаслужбы, снизился в мае по сравнению с аналогичным периодом 2013 г. на 33 % — до 906 тыс. человек. Сказываются военные риски, обострение отношений с Россией, закрытие популярных направлений на Крым и Донецк, а также девальвация гривни, которая привела к снижению спроса на туры и, как следствие, на чартеры.
С надеждой на 2015 г.
Сокращение парка и отсутствие анонсов о широкомасштабной замене выбывающих самолетов другими может негативно отразится на планах МАУ по развитию транзитных перевозок, отмечает эксперт авиарынка Сергей Хижняк. «МАУ как сетевой авиакомпании нужен масштаб, критическое количество стыковочных рейсов, только такая сеть может привлекать пассажиропоток и генерировать трансфер. Также, сложно представить, как авиакомпания сможет выполнять существующую программу полетов на 29 судах (вместо используемых сейчас 39) без существенного сокращения рейсов», — поясняет он.
Предпосылок для роста количества самолетов в парке украинских авиакомпании в этом году нет, считает Владимир Каменчук. «Если не случится [позитивного] прорыва в критичных вопросах (экономика, безопасность, сепаратизм), то в 2014 г. пассажиропоток упадет, по сравнению с предыдущим годом, на 30 %», — прогнозирует председатель Госавиаслужбы Денис Антонюк.
Но в 2015 г. компании могут вернуться к идее увеличения флота. Если в следующем году ВВП вырастет на 1 %, то трафик увеличится на 6 % исходя из формулы роста ВВП +5 %, рассказывает Денис Антонюк. Это добавит к парку как минимум два-три самолета, оценивает он. «Мы рассчитываем на небольшой рост ВВП в 2015 г. 1,7 %», — говорил ранее министр финансов Александр Шлапак.

Через год Украина и ЕС откроют небо

Дмитрий Уляницкий

161 12 июня 2014, четверг, №087 (264)

Капитал

Фото: Reuters

В конце июня Украина планирует подписать с Европейский союзом соглашение о едином авиационном пространстве. Многолетние переговоры были завершены еще осенью прошлого года, однако из‑за политических событий в нашей стране подписание отложили. Вступление договора в силу запланировано на начало летней навигации 2015 г., которое стартует 29 марта.
Изменение правил
После вступления в силу соглашения рынок авиаперевозок между Украиной и странами ЕС упростится. В первую очередь это касается получения разрешений на выполнение полетов между нашей страной и государствами Евросоюза. Сейчас процедура их получения прописана в отдельных межправительственных соглашениях между Украиной и странами ЕС по отдельности. При этом от государства к государству применяются разные нормы. К примеру, между нашей страной и Францией разрешается выполнять рейсы только по одной авиакомпании с каждой стороны и по 14 рейсов в неделю, а между Германией и Великобританией — по две. Кроме того, ограничивается и количество рейсов, который могут осуществлять авиаперевозчики: так, в Великобританию по маршруту Киев — Лондон можно выполнять 17 рейсов в неделю, а в Грецию — 14.
Любая авиакомпания имеет право подать в Министерство инфраструктуры заявку на получение права на эксплуатацию воздушных линий в ту или иную страну ЕС. Однако если квота уже выбрана другими игроками, то компания получит отказ, говорит эксперт авиаотрасли Сергей Хижняк. После вступления в силу соглашения о едином авиапространстве правило существенно поменяются — все квоты как по количеству рейсов, так и по количеству назначаемых авиакомпаний уйдут в прошлое. Авиаперевозчику нужно будет только подать необходимый пакет документов в Мининфраструктуры и Государственную авиационную службу и получить соответствующие назначения.
Открыты, но не нужны
Лоукостерам ничто не мешает и сейчас прийти в Украину, говорит генеральный директор авиакомпании Windrose Владимир Каменчук. За годы независимости наша страна успела либерализировать авиапространство со многими европейским государствами: Испанией, Италией и пр. Но во многие страны Европы из Украины вообще не выполняются регулярные рейсы, хотя запретов на полеты нет. К примеру, это соседние Словакия и Румыния. Последними авиакомпаниями, которые выполняли туда рейсы, были Air Onix и «АероСвіт».
Упрощение правил не привело к наплыву лоукостеров. Из Испании в Украину летает регулярно только Vueling Airlines, и то в Барселону. С нашей стороны полеты совершают «Международные авиалинии Украины» (МАУ) и Wizz Air Ukraine.
Похожая ситуация с Италией. С итальянской стороны услуги предоставляют три авиакомпании, из которых бюджетной является только Air One. В июне она планирует осуществить только один рейс в Украину. Еще от Италии летают Alitalia и Meridiana fly, от Украины — МАУ и Wizz Air Ukraine.
Осваивать Украину европейским авиаперевозчикам мешает отсутствие платежеспособного спроса. Уже несколько лет европейская бюджетная авиакомпания Ryanair ведет с украинскими аэропортами переговоры о начале полетов. Но наша страна не может предложить богатого пассажира, поэтому лоукостер просит для себя бесплатное обслуживание плюс доплату от аэропорта в размере $ 2 за каждого пассажира. В результате на каждом таком рейсе аэропорт будет терять $ 4‑5 тыс. Такая модель работает в Шарлеруа (Бельгия). Но она возможно только, когда доплаты компенсируют местные власти, которые заинтересованы в увеличении туристического потока. Ограниченные финансовые возможности украинских муниципалитетов становятся препятствием на пути прихода в нашу страну лоукостеров.
Кроме того, сильным сдерживающим фактором остаются визовые ограничения, считает Каменчук. С открытием неба существующие проблемы не исчезнут.
Хорошо потребителю
После подписания соглашения украинские авиакомпании не смогут сразу наладить полеты в Европу — помешает максимальная загруженность иностранных крупных аэропортов. «Очень сложно будет небольшой украинской авиакомпании найти удобный слот в крупнейшем французском аэропорту Шарль‑де-Голль», — подтвердил Хижняк. С подобной ситуацией авиакомпания может столкнуться в немецком Франкфурте-на-Майне или лондонском Хитроу. При этом эксперт уточнил, что украинские авиакомпании могут сделать ставку на небольшие аэропорты. Например, в Париже работает два таких аэродрома, а в Лондоне — шесть.
Вступление в силу соглашения об открытом авиапространстве «полезно для потребителей, поскольку заставляет местные компании конкурировать», подчеркнул грузинский экономист Каха Бендукидзе. Конкуренция ужесточится, и игроки будут пытаться привлечь потребителей за счет понижения цен и повышения качества услуг. Например, в Молдове, после подписания в 2012 г. соглашения об открытом небе с ЕС, стоимость авиабилетов снизилась примерно на треть, рассказывает эксперт Института мировой политики Лео Литра.
Украинские компании могут этого не выдержать, считает директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий. В 2010 г. Грузия подписала соглашение о едином авиапространстве с Евросоюзом. И уже в 2011 г. число национальных авиакомпаний сократилось с 24 до 10. Такие данные приводит экс-министр экономики и устойчивого развития Грузии Вера Кобалия, которую цитирует грузинское издание «Бизнес Грузия».
Но даже это не главный итог, говорит Ланецкий. После вступления в силу соглашения об открытом авиапространстве состоятся «похороны» идеи транзитного хаба в аэропорту «Борисполь», поскольку иностранным авиакомпаниям станет легче забирать в Украине пассажиров для подвозки в свои хабы.
Прогнозы:
Артур Ламтюгин,
генеральный директор «АРТ-ТУР» (агентство по продаже билетов)
Из самых популярных бюджетных авиакомпаний в Украину могут прийти EasyJet, Ryanair и Airberlin. Причем у последней есть даже дальнемагистральные рейсы: на Канарские острова, в США, Азию. Национальному перевозчику МАУ будет сложнее в этих условиях конкурировать. Например, у лоукостеров более новые самолеты, поэтому МАУ будет им проигрывать по качеству бортов.
Бюджетные, как и классические, авиакомпании поднимут рейсы в первую очередь в свои хабы, чтобы дальше везти пассажира по миру на своих рейсах. Они не будут выходить на внутриукраинские рейсы, поскольку для них из‑за небольшого платежеспособного спроса это будет нерентабельно. Если в Украину придут easyJet и Ryanair, в первую очередь они будут открывать рейсы в Лондон, в свои аэропорты-хабы — Гатвик и Станстед. Так они поступают при входе на рынок других стран. Позже они будут поднимать рейсы уже не в хабы, а по наиболее раскрученным направлениям: Киев — Мадрид, Киев — Париж, Киев — Рим, Киев — Милан и т. д. В Киеве они, скорее всего, из‑за близкого расположения аэропорта и более выгодных условий выберут для полетов аэропорт «Жуляны», а не «Борисполь». Если к нам зайдет Airberlin, то скорее всего это будут рейсы в один из своих хабов — Дюссельдорф, в Берлин полетят позже, поскольку в аэропорту нет транзитной зоны для пассажиров без шенгенской визы.
При раннем бронировании цены на полеты лоукостерами будут стартовать от € 80 в обе стороны. Цены на дальнемагистральные рейсы существенно дешевле не станут, думаю, примерно на 10‑15 % от цены регулярных авиакомпаний.
Примечательно, что билеты от лоукостеров Airberlin и Ryanair можно купить и через глобальные системы дистрибьюции билетов, что будет удобно для украинских агентств по их продаже. Но в общем, бюджетные авиакомпании продают билеты только через свои сайты, как, к примеру, Wizz Air, что крайне неудобно для агентств и туроператоров.
Иванна Чучман,
коммерческий директор туроператора
 «Натали Турс»
Вступление в силу соглашения об открытом авиапространстве позволит нарастить туристический поток во многие страны Азии. Сейчас это невозможно из‑за небольшой конкуренции за пассажира в Украине и, как следствие, высоких цен на авиаперелет. После выхода в нашу страну лоукостеров туроператоры смогут предложить путешественникам перелет в Азию через Европу — сначала, к примеру, бюджетным перевозчиком в ЕС, а оттуда уже классической авиакомпанией на Восток.
Думаю, это позволит снизить цены на перелет в Азию на 20‑60 %. К примеру, сейчас билет из Киева в Бангкок стоит от $ 800, а с пересадкой в Европе можно будет найти от $ 550. Думаю, туристы активно будут летать по таким направлениям как Китай, Япония, Вьетнам, Индонезия, Ливан и другие.
Кроме того, соглашение об открытом авиапространстве позволит снизить цены на билеты и увеличить турпоток в Испанию и Италию. Несмотря на то, что сейчас с этими странами у Украины нет ограничений на назначаемые авиакомпании, уже летающие лоукостеры практически ни с кем не конкурируют. Как следствие, у последних цены не сильно отличаются от цен у классических авиакомпаний. После вступления в силу вышеуказанного соглашения испанские и итальянские лоукостеры столкнутся с конкуренцией со стороны бюджетных перевозчиков из других стран Европы, которые смогут даже с учетом пересадки у себя на родине предложить низкие цены на перелеты до курортов Средиземноморья.
В то же время резкого роста массового туризма во Францию, Германию, Швейцарию я не ожидаю. Даже если цены на авиабилеты в эти страны и снизятся, то сам отдых там довольно дорогой. Это останется основным препятствием для небогатого украинского туриста для отдыха, к примеру, на Лазурном берегу Франции.

Еще раз об открытом небе с ЕС

Новое Время

6 июня · отредактировано

Появление в Украине дешевых авиабилетов от европейских перевозчиков пока откладывается. До 27 июня, однако, как показывает практика, эта дата может быть далеко не окончательной. Журналист НВ Елена Ковтун выяснила, почему и с какими последствиями Украина вновь ушла от перспективы открытого неба.

5 июня должно было стать днем подписания соглашения о едином авиационном пространстве между Украиной и ЕС (т.н. договор об открытом небе). Об этом еще 22 мая заявлял министр инфраструктуры Украины Максим Бурбак. Однако уже 4-го июня вечером стало понятно, что подписание революционного по своей сути для всей украинской авиационной отрасли соглашения в который раз не состоится. По словам начальника отдела авиационного транспорта Министерства инфраструктуры Украины Валентина Згурского, новая дата подписания – 27 июня.

НВ выяснило, в чем причина очередных проволочек и кто меньше всего заинтересован в "открытии неба" с ЕС, и будет ли новая дата подписания окончательной.

Официальная причина очередного "неподписания", озвученная НВ рядом экспертов и в том числе – чиновниками из Министерства инфраструктуры – неготовность европейской стороны. Причина неготовности – статус территории Гибралтар, принадлежность которого сегодня оспаривают Великобритания и Испания. Стоит отметить, что по этой же причине соглашение не было подписано несколькими месяцами ранее – 14 марта 2014 года. 

Эксперты, ратующие за незамедлительное подписание соглашения, уверяют - спорный статус территории, находящейся за тысячи километров от Украины, не может и не должен влиять на рынок авиаперевозок Украины. И полагают, что в данном случае речь идет о лоббировании отсрочки подписания соглашения и с украинской стороны. "Я уверен - отсрочку сегодня лоббируют любыми возможными и невозможными способами. Причем как с украинской стороны, так и со стороны ЕС", - сообщил НВ глава центра экономического и политического анализа Александр Кава.

Кто на вылет?

Кто же является противником "открытого неба"? Те, кому соглашение сулит убытки. По мнению генерального директора консалтинговой компании FAS Александра Ланецкого, главными в "группе риска" являются перевозчики, выполняющие международные рейсы - МАУ и чартерные операторы – Роза Ветров, АвиаТранс К и пр.

С ним частично согласен и Кава, но, по ему мнению, главным пострадавшим от рук "открытого неба" будет лишь МАУ, подконтрольная бизнесмену и нынешнему губернатору Днепропетровской области Игорю Коломойскому. Речь может идти о снижения объемов перевозок у последнего вплоть до его банкротства.

Инструментов для лобби у этой авиакомпании достаточно. В частности – назначение на должность главы Государственной авиационной службы директора по развитию маршрутной сети МАУ Дениса Антонюка. 

Говоря о том, чем опасна для главного авиаперевозчика страны либерализация воздушного пространства с ЕС, эксперты поясняют – все дело в ценовых последствиях самого соглашения.

Почем крылья?

Воздушное пространство между Украиной и каждой из стран Европы до сих пор регулируется двусторонними соглашениями. В них жестко регламентированы маршруты, количество рейсов и перевозчиков, а также направления. Основная идея соглашения заключается в изменении украинских правил безопасности в авиации в соответствии с европейскими стандартами и, следовательно, в отсутствие всех этих ограничений – авиакомпания сможет выполнять рейсы внутри "открытого неба" просто по заявке и согласованию рейса с аэропортом назначения.

После этого количество авиакомпаний и рейсов из Украины и в Украину значительно увеличится. Но главное – изменится ценовое предложение, поскольку европейские перевозчики значительно дешевле.

"Билет от кого-либо из европейских перевозчиков, скажем, из Вильнюса в Париж, обходится в 100 евро. Украинскими из Киева я буду лететь за 500", - так Александр Ланецкий объясняет основную причину, по которой конкуренция с более дешевыми европейцами окажется для украинских перевозчиков губительной. "Для этого им пришлось бы снижать цену, а они этого сделать не могут, поскольку их себестоимость гораздо выше, чем у европейцев", - говорит Ланецкий.  

Причина проста - в отличие от ЕС, в Украине с топлива, реализуемого для гражданской авиации, собирается акцизный сбор. Поэтому в нашей стране оно в полтора раза дороже, чем в Европе. Также в Украине в разы дороже наземное обслуживание самолетов и страховка. Да и самолеты в лизинг европейские компании получают по другим ценам.

По словам президента МАУ Юрия Мирошникова также нужно учитывать тот факт, что соглашение вроде бы и предоставляет одинаковые права всем авиакомпаниям. Но возможности воспользоваться этими правами у всех разные. "В Европе для украинских авиакомпаний давно нет свободных частот, при этом европейские авиакомпании смогут выполнять неограниченное количество рейсов в Украину", - полагает он. Впрочем, по мнению Александра Кавы, в МАУ несколько лукавят – во-первых проблема свободных частот всегда легко решается, а во-вторых, их наличие никто не было основополагающим для "допуска" той или иной авиакомпании в аэропорт. "Возьмем, к примеру, Днепропетровск. За сутки аэропорт города принимает целых 5 рейсов. От Днеправиа и МАУ. Поэтому аэропорт никак не может принимать другие рейсы. Свободных частот нет. Как же", - иронизирует Кава.

Эксперт объясняет – после подписания соглашения МАУ не "умрет", но утратит свое монопольное положение на рынке – поскольку компании едва ли не впервые доведется работать в конкурентных условиях. Впрочем, по мнению Ланецкого, даже это может быть чревато тем, что Украина потеряет свой хаб в Борисполе. "Хаб не возможен без базового перевозчика. Во всех крупных европейских хабах так происходит. Для украинского хаба – Борисполя – базовым перевозчиком является МАУ", - объясняет он. И добавляет, что потеря хаба чревата и потерей транзитных пассажиров, на долю которых в общей структуре перевозок припадает до 40%.

Впрочем, для других украинских авиакомпаний все может быть не так плачевно. "Для снижения цен у авиакомпаний есть все ресурсы, несмотря на их заверения. Главное – готовность менеджмента и новая стратегия работы. "Расходы авиакомпаний в Украине в действительности не особо отличаются от расходов в других странах. Да и что мешает авиакомпании просто пойти и получить более дешевый кредит в европейском банке?", - удивляется Кава. При этом он обращает внимание на то, что за последние 10 лет никто из украинских авиакомпаний не раскрыл своих финансовых показателей. А значит судить о том, насколько высока или низка себестоимость их работы или маржа, попросту нет возможности.

Более того, как только МАУ утратит свое монопольное положение на рынке, для других перевозчиков появится возможность расти. Это связано с тем, что авиакомпания долгое время "бронировала" за собою многие направления, на часть которых, тем не менее, не осуществляла полеты. И другие операторы это понимают. "Если договор будет паритетным, и все компании будут в равных условиях, ничего плохого не произойдет. Мы всегда готовы к конкуренции", - считают в Розе Ветров. Со своими коллегами по небу соглашаются и в "Визз Эйр Украина". "Соглашение откроет рынок авиаперевозок и сделает его прозрачным для всех участников. Однако любые положительные изменения могут произойти лишь при условии восстановления политической и экономической ситуации", - говорит генеральный директор "Визз эйр Украина" Акош Буш.

Кто придет в Украину?

Впрочем, вопреки распространенному мнению о том, что после подписания "открытого неба" украинцы смогут сразу покупать билеты европейских перевозчиков по выгодным ценам, быстрого удешевления ожидать не стоит. Александр Ланецкий поясняет, что "европейцы", отличающиеся от украинских перевозчиков оптимальной ценовой политикой, безусловно придут. Но для того, чтобы их приход был массовым, существуют преграды. "С одной стороны, Украина не может похвастать значительным пассажиропотоком, ведь авиатранспорт – до сих привилегия лишь 5% украинцев. С другой – наша страна пока еще не очень интересна европейским туристам", - поясняет он. Коммерческий директор авиакомпании Yanair Алексей Тарасов уверен - приход более и менее значительного количества авиаперевозчиков произойдет после отмены визового режима между Украиной и ЕС. "Люди начнут больше летать, а значит у авиакомпаний будет больше стимула прийти в Украину", - отметил он.

С ним согласен и Александр Кава. "Безусловно, европейцы придут, но, во-первых, их будет не так много, как ожидается. А во-вторых – промокампании, с помощью которых перевозчики завоевывают новые рынки дешевыми авиабилетами, не могут длиться вечно", - объясняет он. Все это приведет к тому, что в первый год с начала действия соглашения цены на билеты снизятся на 50%, потому немного повысятся, но общеее снижении будет все-равно не менее 20-30%.

С "открытием неба" на украинский рынок могут прийти и такие долгожданные лоукосты, как Ryanair и EasyJet, Air Berlin. Они уже давно с интересом смотрят на украинское направление, но их приход всегда затягивался из-за сложностей взаимопонимания с украинскими властями, а также зарегулированности рынка.

Текст - Елена Ковтун
Фото - EPA / UPG