Какие проблемы в первую очередь надо решить новому руководителю аэропорта Борисполь

 Источник Mind 

Александр Ланецкий

24 марта министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян представил коллективу аэропорта Борисполь нового генерального директора – Павла Рябикина. До этого в течение 2,5 лет, с сентября 2014 года, предприятием руководил и.о. гендиректора Евгений Дыхне. Он возглавил главную гавань страны во время тяжелого кризиса в авиаперевозках, вызванного последствиями политического кризиса в Украине в 2013-2014 годах, а также уходом с рынка крупнейшей на тот момент компании «Аэросвит». Экономический спад совпал с периодом жесткого противостояния аэропорта с его базовым партнером – авиакомпанией МАУ (например, стороны не могли прийти к общему знаменателю относительно долгов перевозчика и других финансовых вопросов). Дыхне удалось найти общий язык с МАУ и уладить все конфликты с авиакомпанией. Благодаря содействию лояльного гендиректора МАУ стала наращивать обороты своей транзитной модели перевозок, открывая все больше рейсов, связывающих Восток и Запад через Киев. Преимущественно за счет роста этой авиакомпании «Борисполь» смог увеличить количество пассажиров в 2016 до рекордных 8,6 млн против 7,93 млн в докризисном 2013. Кроме того, аэропорт после нескольких лет убыточности стал прибыльным предприятием: чистая прибыль «Борисполя» за прошедший год составила более 1,2 млрд гривен.

Перед новым руководителем стратегического государственного авиапредприятия стоят не менее важные и трудноразрешимые задачи. Так, представляя Рябикина коллективу, министр отметил, что тот должен не только сохранить положительную динамику развития предприятия, в частности, увеличение пассажиропотока и рост финансовых показателей, но и придать новый импульс развитию главного аэропорта Украины. «Я надеюсь, что с новым руководством аэропорт Борисполь станет не только настоящим международным хабом, но и привлечет к сотрудничеству компании-лоукосты, увеличит доходы от неавиационной деятельности и сделает аэропорт более комфортным для пассажиров. Мы положили начало сотрудничеству аэропорта с наибольшим лоукост-перевозчиком Европы – Ryanair, но работу в этом направлении необходимо усиливать», – сказал Омелян.

Министр ставит перед Борисполем сразу четыре задачи: сохранить рост пассажиропотока (в прошлом году он составил 18%, или 1,37 млн человек) и финансовых показателей (свыше 1,2 млрд гривен в 2016-м), развивать транзитный хаб (в 2016 году более 2,31 млн пассажиров, или около 30%, – это транзитные пассажиры) и привлечь в аэропорт авиакомпании-лоукостеры.

В работоспособности такой схемы можно усомниться. Практика показывает, что возможны сочетания двух, реже – трех из четырех перечисленных факторов. Можно развивать хаб, увеличивать поток и прибыльность, что и делал аэропорт последние 2,5 года, но без лоукостеров. Можно создать хаб, увеличить поток и запустить лоукостер, но аэропорт будет планово убыточен. Можно пустить лоукостер и попробовать сохранить доходность аэропорта, подняв сборы прочим авиакомпаниям (или даже оставив их на том же уровне), но вряд ли это их устроит. А потому они наверняка прекратят работу в данном аэропорту или на этом рынке вовсе, что неминуемо снизит и пассажиропоток, а соответственно – ликвидирует хаб и транзитный поток.

В первую очередь аэропорту нужно определиться со стратегией развития и согласовать ее с основными перевозчиками, прежде всего с МАУ. Последний сейчас генерирует порядка 60% всего пассажиропотока в Борисполе и свыше 95% транзитных пассажиров. Именно он за последние два года и обеспечил феноменальный рост перевозок в аэропорту.

МАУ заявляет амбициозные планы развития и увеличения флота чуть ли не до 100 воздушных судов в течение пяти лет. Это может привести к тому, что уже очень скоро аэропорт, несмотря на свои избыточные площади, просто не сможет обслуживать такой поток самолетов и пассажиров в пиковые часы. Также МАУ многое делает для того, чтобы «перетянуть» на Борисполь часть транзитных китайских и ближневосточных пассажиров, летящих в Европу и США. Аэропорт пока к этому внешне абсолютно равнодушен.

Так, к примеру, в аэропортах Хельсинки, Копенгаген или Шереметьево теперь практически все надписи (в том числе на электронных табло) дублируются на китайском, реже японском, корейском и арабском языке. В отделах информации в терминалах работает персонал, владеющий китайским. Борисполь же, выполняя приказ министра, спешно убирает надписи и объявления на русском языке, тем самым ставя под удар не россиян, которых тут практически не осталось, а пассажиров из Казахстана, Беларуси и прочих бывших союзных республик.

Но самым острым вопросом для нового руководителя Борисполя станет работа с лоукостерами и, прежде всего, с уже заявленным Ryanair. Павлу Рябикину достается очень сложная ситуация. За 10 дней до его вступления в должность Киев посетил коммерческий директор Ryanair и торжественно объявил об открытии регулярных рейсов из Киева в четыре европейских города: Лондон, Манчестер, Стокгольм и Эднховен. Еще накануне считалось, что рейсы авиакомпания будет выполнять из аэропорта Киев (Жуляны). Но в последний момент частный инвестор аэропорта отказался утверждать договор на запрошенных ирландцами условиях. И тогда, чтобы не срывать уже заявленную конференцию, украинской стороной был предложен Борисполь.

В итоге вместо договора министр инфраструктуры Украины и коммерческий директор Ryanair подписали протокол о намерениях выполнять рейсы из Борисполя. Стороны отказываются разглашать условия, на которых лоукостер хочет летать в Киев, но со слов близких к переговорам лиц, Ryanair требует себе беспрецедентно низкие тарифы на обслуживание. Например, источники утверждают, что сбор за обслуживание пассажиров в терминале, согласно требованиям Ryanair, должен составлять для нее не более 2 долл за пассажира. Тогда как при максимально возможной скидке, предусмотренной украинским законодательством, этот тариф не может быть менее 3,5 долл за пассажира. Кроме того, Ryanair настаивает, чтобы сборы за обслуживание взлета-посадки воздушного судна, а также за авиабезопасность вообще равнялись для нее нулю, чего украинское законодательство не предусматривает.

Дэвид О’Брайан в своем интервью нашему изданию подтвердил лишь, что они «заслуживают особого к себе отношения». В то же время он опроверг утверждение, что их «авиакомпания просит дотацию себе», но высказал личное мнение, что «государство должно поддерживать аэропорты, а не авиакомпании».

Конечно, можно констатировать, что бесплатное обслуживание Ryanair при заявленных им 250 000 пассажиров в первый год – не самая большая проблема аэропорта, и это якобы можно было бы компенсировать за счет других авиакомпаний. Только такая ситуация может вызвать много сложностей с точки зрения соответствия антимонопольному законодательству, как украинскому, так и европейскому, а также договору Украины об ассоциации с Евросоюзом. В случае предоставления каких-либо особых привилегий Ryanair Борисполь окажется перед угрозой массовых судебных исков от всех остальных авиакомпаний, выполняющих (или планировавших выполнять) туда полеты. Тем более что за последнее десятилетие у европейских судов уже появилась достаточно богатая практика разбирательства таких дел. Не все из этих споров заканчивались в пользу истцов, так как наличие монополии или злоупотребление ею не всегда удавалось доказать. Но есть вероятность, что Борисполь проиграет эти иски (в европейской практике в таком случае требования о возмещении льгот суд выдвигал в адрес авиакомпании, их получавшей). Конечно, сегодня у лоу-кост компании есть формальная возможность получить хороший тариф на недискриминационных для других участников рынка условиях, как это делает, например, МАУ: согласно прозрачной системе скидок, основанной на линейном уменьшении тарифа при увеличении пассажиропотока или развитии транзитных перевозок. Такая система в целом соответствует сложившейся в крупных европейских аэропортах практике. Но тут надо уточнить, что МАУ в прошлом году перевезла через Борисполь около 5 млн пассажиров, что в 20 раз больше пока обещанных ирландцами.

В этой ситуации новый руководитель оказывается в ловушке – политически министр уже объявил, что в конце октября Ryanair полетит из Киева, а последний уже продает на эти рейсы билеты. В то же время непонятно, как на таких условиях можно подписывать договор на обслуживание лоукостера и кто будет отвечать за возможные негативные последствия. Сейчас у Рябикина есть два очень непростых варианта решения этой ситуации. Он может допустить приход Ryanair, но тогда нужно быть готовыми к тому, что аэропорт из сверхприбыльного станет работать в ноль или даже в убыток, если компания не сумеет сгенерировать новый пассажиропоток, а заберет его у МАУ и других авиакомпаний. Конечно, у этого решения есть плюс, однако, возможно, государству придется за него дорого заплатить. Нельзя и забывать, что на «Борисполе» еще висит невыплаченный долг за строительство нового терминала.

Другой вариант – поиск совершено иного решения. Как говорил икона всех современных реформаторов Ли Куан Ю: «Никогда не поздно вернуться, если идешь не в ту строну, а из тупика есть только один выход – развернуться и идти назад».

В этих условиях Борисполю, заручившись поддержкой министра Владимира Омеляна, а, возможно, и премьера Владимира Гройсмана, нужно оперативно сделать Ryanair новое предложение. При этом предложить надо такой аэропорт в столичном регионе, который мог бы обслуживать лоукост, условно говоря, по нулевой ставке. Сейчас в радиусе 130 км от центра Киева есть шесть действующих гражданских аэродромов: Бородянка, Белая Церковь, Киев/Антонов-1, Киев/Антонов-2, Житомир-Смоковка и Озерне. Я бы предложил остановиться на последнем как наиболее готовом.

Аэродром двойного назначения Озерне – это действующий международный грузовой аэропорт с пунктом пограничного и таможенного пропуска через границу. Его взлетно-посадочная полоса может принимать боинги 737–800, на которых выполняют свои полеты Ryanair. Аэропорт Озерне находится под Житомиром примерно в 130 км от центра Киева. На таком же расстоянии от центра Парижа находится аэропорт Бове или от центра Стокгольма аэропорт Скавста. Оба – изначально крупные военные базы, ставшие и хабами для Ryanair. Можно еще упомянуть Франкфурт Хана, Дюссельдорф Веззе, Трапани и десяток других аэропортов.

Борисполь (а лучше министр Омелян) может предложить Ryanair перенести выполнение столичных рейсов в Озерне. Учитывая, что сейчас в этот аэропорт не выполняются вообще никакие пассажирские рейсы, можно в виде исключения разрешить аэропорту установить нулевой тариф обслуживания всех пассажирских полетов. То есть любая авиакомпания, которая запустит туда рейсы, не будет вообще ничего платить аэропорту.

Что касается пассажирского терминала, то, принимая во внимание жесткие временные рамки, можно выбрать самое простое решение – построить одноэтажный скромный терминал по принципу быстро собираемых супермаркетов (как в Бове). Что касается оборудования для терминала (сканеры, рентгены и т. д.), то на начальном этапе его мог бы предоставить, к примеру, Борисполь. Чьим филиалом и должен в итоге стать новый аэропорт, допустим, под названием Киев-Озерне.

С чего содержать этот терминал, да и сам аэропорт? Можно взять на вооружение пример уже упомянутого Бове. Он тоже практически ничего не берет с авиакомпаний. Этот аэропорт – монополист на автобусной линии Бове – центр Парижа. Стоимость проезда в автобусе составляет 17–34 евро, и из этих средств аэропорт оплачивает свои расходы на обслуживание полетов лоукостеров. Кроме того, дополнительные доходы дают аренда площадей в терминале (под магазины и прочее), обслуживание платных автомобильных парковок перед терминалом и сдача площадей под рекламу.

Учитывая дальнее расположение Озерне, аэропорт может просто скопировать модель Бове, конечно, с меньшей стоимостью автобусного билета, но и затраты у нас будут меньше французских.

Ryanair уже продает билеты из Борисполя, и перенос рейса в дальний аэропорт не может не вызвать вопросов компенсации средств пассажирам и авиакомпании. Первое, что можно предложить, – это бесплатный билет на автобус аэропорт – центр Киева. Об остальном нужно договариваться.

К тому же запуск не в столичный аэропорт, а в прилегающий региональный, оживит данный регион. Есть большая вероятность, что часть туристов останется в самом Житомире, Бердичеве или поедет в соседнюю Винницу. В любом случае, если Ryanair начнет выполнять полеты сразу в Жуляны или Борисполь, ни у Житомира, ни у любого другого аэропорта Украины в радиусе 200–300 км от Киева не будет шанса возродиться ближайшие лет десять. И что еще важнее, не будет шансов заманить лоукостер в другие провинциальные города. Это очень ярко показывает пример Польши, Литвы или Румынии, куда Ryanair зашел сначала во второстепенные Катовице, Каунас и Констанцу, а сейчас летает из всех аэропортов стран. А вот в Латвии, начавшей стразу с Риги, других аэропортов не осталось.

Кроме того, есть еще несколько важных вопросов, которые нужно решать. Прежде всего, это паркинг. Конечно, проблема с ним уже не такая острая, как несколько лет назад: можно бесплатно заехать на парковку на несколько минут, выгрузить и забрать пассажиров. Но недострой у главного входа смотрится страшно.

Далее – увеличение неавиационных сфер доходов. Но здесь для начала нужно решить вопрос с компетенцией аренды помещений. Сейчас, когда почти любая площадь сдается через конкурс ФГИ, у аэропорта нет необходимой динамики в принятии решений плюс никак не решается проблема возможной коррупции.

Также необходимо задаться целью привлечь в аэропорт другие предприятия: авиаремонтые, мойки воздушных судов, грузовой терминал, выставочные комплексы в одном из простаивающих терминалов – надо заставить эти площади работать.

Следует увеличить загрузку аэропорта в непиковое время и решить проблему очередей на проверку авиационной безопасности в транзитной зоне в пиковые часы.

И напоследок, личное. В терминале аэропорта Франкфурта-на-Майне в стерильной зоне у ворот (гейтов) стоит несколько десятков кофейных машин и стоек прессы с бесплатными ведущими немецкими и европейскими газетами. Предлагаю сделать нечто подобное в Борисполе –  после того как в стерильной зоне закрылся киоск, там и газету купить негде. Думаю, СМИ согласятся передавать бесплатно часть тиража, а кофе, возможно, в целях рекламы, могут поставят его крупнейшие производители или дистрибьюторы. Хороший коммерческий менеджер с них за это еще и денег возьмет, ведь аэропорт – это одно из лучших мест для рекламы, людей без денег там не бывает.

Отсюда совет всем украинским брендам, претендующим на экспорт: начните с транзитной зоны Борисполя – ведь там увидеть и попробовать ваш товар в прошлом году могли более 2,31 млн человек. Вполне вероятно, что в следующем году таких людей будет еще больше.