Трагедия в небе над Донбассом приведет к серьезным финансовым потерям

Дмитрий Уляницкий

733 21 июля 2014, понедельник, №113 (290)

Капитал 

Отмены рейсов становятся обыденностью в аэропортах

Фото: Reuters

Иностранные авиакомпании боятся лететь в Украину. После трагедии полеты в нашу страну в четверг-пятницу временно приостановили несколько иностранных авиакомпаний: Air France, Emirates, Air Moldova, Air Astana, «Аэрофлот», Turkmenistan Airlines, Lufthansa, Air Arabia, flydubai, «Россия», Norwegian Air Shuttle. В конце недели часть их восстановила выполнение рейсов. Соответствующая информация отображалась на онлайн-табло украинских аэропортов.
«Вопиющая и масштабная трагедия молниеносно вызывает отклик у всех перевозчиков. Все хотят перестраховаться до выяснения ситуации», — объясняет реакцию авиакомпаний заместитель директора по продажам онлайн-сервиса по продаже билетов Tickets.ua Виктор Войцеховский.
Нет желания
После авиакатастрофы Государственная авиационная служба в четверг полностью закрыла для полетов воздушное пространство над Донецкой, Луганской и частью Харьковской области, сказано в сообщении Министерства инфраструктуры.
Скорректировали свои транзитные полеты над Украиной авиакомпании Air France, Turkish Airlines, «Белавиа». Отказались от полетов над территорией нашей страны Lufthansa, Malaysia Airlines, «Аэрофлот», «Россия», «Саратовские авиалинии», «Оренбургские авиалинии», «Уральские авиалинии».
В целом около 350 рейсов в день будут изменены из‑за ограничения полетов авиации над востоком Украины, проинформировал высокопоставленный представитель диспетчерской службы Eurocontrol Брайан Флинн. «Серьезно пострадает «Украерорух» из‑за переноса маршрутов из зоны Восточной Украины», — говорит заместитель генерального директора белорусской авиакомпании «Белавиа» Игорь Чергинец.
От отказа лететь транзитом над Украиной выиграют Беларусь, Россия и Турция, прогнозирует старший юрист юрфирмы Marchenko Danevych Андрей Гук. «Самолеты будут облетать Украину или с севера (через Беларусь и Россию), или с юга (через Турцию)», — объясняет он.
Над зоной, которую в четверг Госавиаслужба закрыла для полетов, пролетало примерно 30‑40 % транзитных рейсов. В прошлом году весь транзит составил примерно 80 % от 500 тыс. рейсов, выполненных над Украиной, уточняет эксперт авиарынка Вячеслав Коновалов. Учитывая, что в прошлом году доход «Украероруху» от услуг аэронавигации составил более 3,2‑3,4 млрд грн, то из‑за запрета компания недополучит 1 млрд грн в годовом выражении, подсчитал он.

«Вопиющая и масштабная трагедия молниеносно вызывает отклик у всех перевозчиков. Все хотят перестраховаться до выяснения ситуации»

Однако это пессимистический сценарий. Не все авиакомпании полностью прекратили летать транзитом над Украиной — большинство оставили нашу страну в своих картах полетов, просто сократили время и километраж рейсов, поскольку будут пролетать не над востоком Украины, а уходить на юг при выполнении рейсов из Европы в Азию.
Напомним, ранее Госавиаслужба уже дважды постепенно ужесточала полеты над востоком нашей страны. После начала антитеррористической операции были запрещены полеты в пограничной зоне — 100 км вдоль границ на высоте до 7,9 тыс. метров от поверхности земли. Позже, в начале июля, ограничения распространили на всю зону проведения АТО, но без ужесточения высоты полетов. Кроме того, Госавиаслужба отозвала сертификаты эксплуатантов трех аэропортов: с 3 июня — Донецкого, с 11 июня — Луганского и 19 июня — Мариупольского.
Пострадают и другие
Убытки понесут и авиакомпании, которые раньше летали через восток Украины. На сколько возрастут расходы подсчитать сложно, однако увеличатся затраты по летному часу, рассказывает Войцеховский. Однако это только первые проблемы. Второй волной пойдут нарушения и изменения в цепочках полетов. Так как облет востока Украины потребует дополнительного времени, это нарушит цепочки полетов авиакомпаний в целом, а значит, может повлечь изменения расписания, объясняет он. Предсказать потери, которые будут вызваны этим фактором, также очень сложно, сокрушается Войцеховский.
Не выиграет от перебоев с полетами в Украину иностранных авиакомпаний и лидер украинского авиарынка — «Международные авиалинии Украины», считает директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий. После авиакатастрофы поток транзитных пассажиров, который и так с весны уменьшился, может еще больше поредеть, объясняет он.
От перебоев с полетами иностранных авиакомпаний у МАУ появятся возможности укрепиться на направлениях, от которых отказываются зарубежные перевозчики. «Правда, для этого МАУ придется простимулировать клиентов перейти к ним — где‑то с помощью рекламы, где‑то с помощью скидки донести до пассажира информацию, что авикомпания продолжает летать», — говорит Войцеховский.
При любой отмене рейса иностранных авиаперевозчиков МАУ, если она также летает по этому же маршруту, может переключить иностранный поток на себя. Такая ситуация происходит с направлениям на Дубай, откуда отказались летать две из трех местных авиакомпаний, на Астану (не летает Air Astanа) и частично на Москву (утром в пятницу оттуда не летал «Аэрофлот»), приводит в пример Войцеховский.
Кроме того, из‑за перебоев с выполнением рейсов пострадали туроператоры. Основные сложности касаются пока только направления на Дубай, рассказывает коммерческий директор туроператора «Натали Турс» Иванна Чучман. Сначала три из четырех авиакомпаний — Emirates, Air Arabia, flydubai — работающих на этом направлении, в целях безопасности отказались выполнять рейсы, но в субботу flydubai восстановила полеты. Европейские и российские авиакомпании пока только скорректировали свои полеты над территорией Украины, заключает Чучман.

В кризис авиакомпании пытаются зарабатывать на чартерах

деловая газета «Капитал», корреспондент отдела «Потребительские рынки»

Дмитрий Уляницкий

238 14 июля 2014, понедельник, №108 (285)

Снижение пассажиропотока заставляет авиакомпании хвататься за любую соломинку для сохранения своего бизнеса. После вынужденного ухода с рынка внутренних регулярных авиаперевозок «ЮТэйр-Украина» сделала акцент на предоставлении чартерных услуг, рассказывает заместитель коммерческого директора авиакомпании Владимир Катерный. «Чтобы сохранить позиции на рынке, поддерживать сертификат эксплуатанта, обеспечить финансовой оборот компании, мы сконцентрировали наши технические ресурсы на чартерную модель работы», — добавляет он. Катерный поясняет, что спрос на чартерные перевозки в Турцию, Испанию и Египет у авиакомпании в этом году вырос.
Кроме «ЮТэйр-Украина», которая сотрудничает с туроператором Anex Tour (он в свою очередь делится своими креслами с TUI Ukraine и Coral Travel), рынок чартерных перевозок активно стала осваивать новая авиакомпания Yanair. Пресс-служба аэропорта «Жуляны» сообщает, что этим летом авиа­перевозчик намерен выполнять чартерные рейсы в Тиват (Черногория), Анталия (Турция), Бургас (Болгария).
Конкуренция ужесточается
Основными игроками на рынке чартерных авиаперевозок являются две авиакомпании — «Международные авиалинии Украины» (МАУ) и Windrose. Эти услуги предоставляют и «Авиалинии Харькова». Также есть несколько авиаперевозчиков с небольшим количеством самолетов, которые обслуживают мелких и средних туроператоров, например Dart, отметил заместитель коммерческого директора по продукту туристического оператора News Travel Вадим Чертков.

Серьезную конкуренцию чартерам оказывают псевдолоукостеры (перевозят большую долю туристов от туроператоров), как то flydubai, Vueling и т. д., говорит директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий. Эта тенденция вместе с падением платежеспособности привела к обвалу спроса на чартерные перевозки. По данным Государственной авиационной службы, за январь-июнь 2014 г. услугами украинских авиа­компаний воспользовались 815,8 тыс. человек, что на 21,1 % меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

Из-за ситуации в стране пришлось сократить объемы перевозок по ряду чартерных направлений, особенно это касается восточных региональных программ в Грецию, Тунис, Черногорию, Испанию, Кипр, сожалеет корпоративный пресс-секретарь МАУ Евгения Сацкая. По ее данным, из Киева также пришлось сократить количество частот, а некоторые запланированные программы из серии более новых, не совсем традиционных, таких как Кос, Корфу (Греция), Агадир (Марокко), вынуждены были отменить по инициативе туроператоров из‑за недостаточного спроса и общей тяжелой ситуации в стране.
Ужесточение конкуренции привело к падению тарифов. По словам Черткова, в начале нынешнего года на 5‑7 % просели цены у МАУ, а затем и у других игроков. В 2014 г. авиакомпании снизили цены на чартеры примерно на € 10 на каждом билете, добавляет коммерческий директор туроператора «Натали Турс» Иванна Чучман. «В основном билеты на чартеры с полетом до пяти часов стоят $ 200‑450», — отмечает она.
Преимущества чартера
Динамика перевозки пассажиров регулярными рейсами, наоборот, показывает рост: за январь-июнь услугами авиакомпаний воспользовались 1,8 млн человек, что на 6,3 % больше, чем за соответствующий период прошлого года. Однако эти показатели не отпугивают авиаперевозчиков от рынка чартеров.

Статистика некорректно отражает динамику спроса на рынке, поясняют опрошенные «Капиталом» эксперты. Напомним, в начале минувшего года прекратила полеты компания «АэроСвит», на то время лидер авиарынка, что привело к падению авиаперевозок. Поэтому при сравнении с первыми месяцами 2014 г. был зафиксирован 30 %-й рост пассажиропотока. Но спрос начал сокращаться уже в феврале из‑за политического и экономического кризисов. Уже по итогам июня 2014 г. падение относительно  аналогичного периода прошлого года показали оба сегмента — на регулярных рейсах перевезено 362 тыс. пассажиров (–12,9 %), а на чартерных — 229,8 тыс. (–37,2 %).
Основная причина любви авиакомпаний к чартерным перевозкам — это гарантированный заработок. Игроки получают от туроператоров, как правило, предоплату за рейс. В то же время регулярные перевозки связаны с риском не получить деньги за билет на регулярный рейс, проданный независимым агентом. Как ранее писал «Капитал», консолидатор авиабилетов Travel Distribution Servicеs отказывается погашать свои долги перед авиакомпаниями на оценочную сумму в 170 млн грн. «Чартеры — это гарантированный заработок в отличие от регулярных рейсов. Кроме того, риски за продажу кресел перекладываются на туроператора», — говорит Ланецкий.
При выполнении регулярных рейсов авиакомпании самостоятельно занимаются продажей билетов и никогда не знают, сколько билетов и по каким ценам будут реализованы. В то же время чартерная программа позволяет авиакомпании лучше спланировать свою работу — как правило, авиаперевозчики уже в марте знают, куда и когда они будут выполнять чартеры на летний сезон.
Дальше — больше
«ЮТэйр-Украина» попробует в этом году выжать максимум с чартерного рынка, что позволит сохранить авиакомпанию, уверен Ланецкий. Напомним, авиакомпания, ранее активно развивавшая внутренние перевозки, была вынуждена в 2014 г. при­остановить полеты в Луганск, Одессу, Львов и Харьков из‑за снижения спроса, а в Донецк — из‑за закрытия местного аэропорта. Если туристический поток будет расти, она пойдет на расширение парка самолетов для чартерных перевозок. «Не исключено, что в следующем летнем сезоне мы как минимум модернизируем свой парк самолетов для чартерных программ, как максимум — добавим во флот два дальнемагистральных самолета Boeing  767», — прогнозирует Катерный.

на 37,2 %
упал в июне нынешнего года чартерный пассажиропоток по сравнению с аналогичным периодом 2013 г.

«ЮТэйр-Украина» — не единственная, кто планирует усилить свои позиции на этом рынке. Авиакомпания «Авиалинии Харькова» намерена осенью пополнить свой парк двумя самолетами семейства Boeing 737 нового поколения. «Благодаря такому пополнению мы сможем увеличить частоту выполнения действующих рейсов и организовать новые маршруты, в том числе в рамках реализации чартерной программы для туроператоров», — указывается в письменном ответе пресс-службы группы DCH (авиакомпания входит в состав этой группы). Игрокам на руку может сыграть отложенный спрос, который сформировался за счет украинцев, отказывающихся от зарубежных курортов в этом году. В этом случае конкуренция уменьшится, и авиакомпаниям не придется снижать цены на чартеры и дальше.

Авиакомпании диктуют туроператорам условия
Альберт Ованесов,специалист отдела развития партнерской сети туроператора Tui/Turtess
Для авиакомпаний продажа чартерных рейсов туроператорам — это гарантированная прибыль, поскольку туроператор берет на себя всю ответственность за продажу билетов. Прибыль пусть и не всегда большая, как на регулярных направлениях, но гарантированная. Однако ввиду отсутствия особой конкуренции в украинском небе авиакомпании диктуют операторам те условия, которые выгодны, в первую очередь, им. Чего не скажешь о регулярных рейсах, которые нужно выполнять независимо от загрузки борта.
Диктовка условий проявляется в стоимости билета, в изменении времени вылета. Менеджерам турагентств сложно объяснить внезапные переносы времени вылета туристам, планирующим свой отпуск и считающим каждый час своего отдыха. В таких случаях начало отдыха для туристов, по их мнению, испорчено.
Кроме того, не всегда авиакомпании предоставляют бесплатное питание на борту — есть прецеденты, когда из‑за финансовых проблем с кейтеринговыми компаниями авиаперевозчики выполняют рейсы вообще без питания.
Еще один фактор, с которым приходится считаться авиакомпаниям, это изменение тарифов на пассажирские таксы. Хотя это инициируют аэропорты — они повышают тарифы для авиакомпаний, но, в конечном итоге, за это приходится платить туроператорам. И со всем этим приходится мириться, так как особой альтернативы нет. Ведь в той же России авиакомпаний, которые оказывают чартерные услуги, около 20, что приводит к реальной конкуренции между ними за клиентов-туроператоров. Это на любом рынке приводит к уменьшению цены.

Чартерный рынок очень опасен
Сергей Подгородецкий,генеральный директор авиакомпании Atlasjet Ukraine
Самый большой риск при планировании и выполнении чартерных программ для авиакомпаний — это платежеспособность туроператоров. Чтобы обезопасить себя от непредсказуемости заказчиков, игроки требуют предоплаты за первый и крайний рейсы планируемой чартерной программы. Но это вынужденные меры. Чартерная программа — это не один или два рейса, это согласованный перечень авиарейсов по направлениям на весь сезон с конкретными датами и аэропортами вылета / прилета. Соответственно, авиакомпания заблаговременно планирует налет воздушных судов, экипажи и расходы, связанные с обеспечением программы. При составлении программы с одним туроператором перевозчик игнорирует предложения других игроков. Если авиакомпания столкнется с неблагонадежным туроператором на старте или в ходе выполнения программы, она понесет прямые убытки от незагруженности своих транспортных средств, так как отклоненные ранее предложения других туроператоров уже не актуальны. Поэтому чартерный рынок очень сложный и опасный.
Как правило, в истории организации чартерных программ подводят туроператоры. На моей памяти многие авиакомпании Украины пытались отсудить деньги у туроператоров, отменивших выполнение чартерных программ, в частности, у Karya Tour. Но в наших условиях компенсировать потери, понесенные авиакомпанией, даже при наличии судебного решения практически нереально, поэтому игроки пытаются их минимизировать изначально. Например, чтобы обезопасить себя от досрочного разрыва договорных обязательств по выполнению запланированной чартерной программы, в договорах прописываются штрафные санкции.

В России регулярные рейсы побеждают чартеры в борьбе за туриста
Олег Пантелеев,руководитель аналитической службы отраслевого агентства «Авиапорт» (Россия)
В РФ очень большая доля перевозок по популярным туристическим направлениям приходится на регулярные рейсы. Например, есть регулярные рейсы в курортные города Турции, причем не только из Москвы. Вместе с тем чартеры по‑прежнему популярны для пляжных и горнолыжных направлений с ярко выраженной сезонностью.
Сейчас несколько авиакомпаний почти полностью специализируются на туристических чартерных рейсах: Nordwind Airlines, I Fly, «Когалымавиа» (ТМ MetroJet), «Абакан-Авиа» (ТМ Royal Flight). Они обслуживают региональные рейсы крупных туроператоров. К примеру, в прошлом году в географии полетов Nordwind Airlines было около 20 региональных аэропортов России. Кроме того, авиакомпании, которые входят в топ-5 российского авиарынка, совершают чартеры, в том числе из регионов.
Есть сильные позиции у некоторых перевозчиков на отдельных направлениях. К примеру, «Трансаэро» является лидером на ряде направлений в Юго-Восточной Азии и на Карибах. Но это связано с тем, что эта авиакомпания владеет крупнейшим в Восточной Европе флотом дальнемагистральных самолетов, и это позволяет широко охватить подобные направления. Кроме того, спрос на такие маршруты недостаточно высок для эффективной работы сразу нескольких авиакомпаний.
На некоторых направлениях полеты совершают не более двух перевозчиков, и только из Москвы. На ту же Кубу, кроме «Трансаэро», выполняет прямые регулярные рейсы еще только «Аэрофлот». Ведь эти направления достаточно дорогие для отдыха российских туристов и мало загружены.

Перевозчик может не осуществлять чартеры, пока не получит оплаты
Андрей Гук,старший юрист юрфирмы Marchenko Danevych
Для авиакомпаний при выполнении чартерных рейсов практически отсутствуют финансовые риски, поскольку заказчик-туроператор наперед оплачивает полет.
Ошибочным является мнение о том, что если турист заключил договор с турагентством и оплатил всю стоимость тура, авиакомпания не имеет права отказать пассажиру в перевозке. Перевозчик может не осуществлять чартеры, пока не получит от туроператора (не турагентства или пассажира) полной оплаты за рейс. При этом пассажир, в случае отмены или переноса сроков отдыха, не имеет права возвращать билет авиакомпании или менять даты полета. Правда, для пассажира тоже есть плюс — билеты на чартеры всегда дешевле, нежели на регулярные рейсы.
В случае банкротства туроператора авиакомпания выполняет только те рейсы, который были наперед оплачены. Как правило, наперед оплачивается, помимо рейса на курорт, и полет обратно. Поэтому при банкротстве туроператора авиакомпании советуют отдыхающим, у которых еще не подошел конец тура, лететь обратно на более раннем оплаченном рейсе, а потом уже в Украине получать возмещение за сорванный отдых или от страховой компании, или от туроператора. В противном случае туристу придется самостоятельно организовывать свой вылет обратно.
Регулярные рейсы для авиакомпаний более рискованные в той части, что если туроператор выписал броню на рейс и она подтверждена авиаперевозчиком, то авиакомпания должна перевезти туриста. В случае внезапного банкротства туроператора авиакомпания может и не получить за эти билеты свои средства. Платежи от туроператора в авиакомпанию обычно проводятся в течение недели с момента покупки, а рейс может выполняться раньше.

У иностранных авиакомпаний появился повод отказать украинцам в билетах

Украина, Киев

деловая газета «Капитал», корреспондент отдела «Потребительские рынки»

Дмитрий Уляницкий

4318 8 июля 2014, вторник, №104 (281)

Консолидатор авиабилетов Travel Distribution Servicеs отказывается погашать свои долги. Об этом авиакомпаниям в письме сообщил председатель оперативно-производственной службы в Центральной Европе Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Хуан Антонио Родригес. Эта ассоциация создала и управляет международной системой взаиморасчетов между авиаперевозчиками и агентами по продаже билетов (BSP IATA).
В письме IATA не указывается сумма накопившейся задолженности Travel Distribution Servicеs перед контрагентами. «Судя по тексту письма, компания не рассчиталась за второй отчетный период июня, но отключили их, видимо, только 27 июня, — объясняет эксперт авиарынка Сергей Кадученко. — Соответственно, задолженность сформировалась в период с 8 по 27 июня, то есть за 19 суток».

$28 млн может составить общая задолженность Travel Distribution Servicеs

Менеджер одной из авиакомпаний, которая может пострадать от дефолта, говорит, что общая сумма задолженности Travel Distribution Servicеs составляет около 170 млн грн. «Это дикая, колоссальная для нашего рынка сумма», — говорит Кадученко.
Слабая страховка
Компании-консолидаторы выкупают авиабилеты у авиакомпаний оптом и продают их розничным продавцам: онлайн- и офлайн-агентствам. Продажи авиабилетов онлайн и офлайн распределяются примерно 50 % на 50 %, оценивают участники рынка. Среди онлайн-продавцов лидерами являются сайты Tickets.ua, Anywayanyday.com, Senturia.ua и др. По словам Сергея Кадученко, самые крупные консолидаторы — компании «Авиалига», Air Life Logistic, «Кий Авіа», «Универсальное агентство по продаже авиаперевозок» и т. д.
IATA перечисляет деньги перевозчикам только по факту получения платежей от агентов продаж, объясняет старший специалист юрфирмы Marchenko Danevych Андрей Гук. Соответственно, вся задолженность от агентов станет убытком для авиакомпаний. Директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий говорит, что после того как онлайн-сайт продал билет клиенту и выписал его на бланке авиаперевозчика авиакомпания обязана вне зависимости от того, получила ли она средства или нет, перевезти пассажира по купленному билету.
Единственная страховка на случай дефолта посредников — это банковская гарантия, но она не превышает, как правило, 10‑20 % от объема продаж агентов, рассказывает Андрей Гук. В случае с Travel Distribution Servicеs гарантия покрывает около 11 % задолженности перед авиакомпаниями. «Сейчас идут переговоры об увеличении банковской гарантии минимум до $ 7‑8 млн, чтобы покрыть хотя бы половину убытков», — делится менеджер одной из авиакомпаний, пожелавший сохранить анонимность.
Авиаграбли
Ситуация с дефолтом Travel Distribution Servicеs очень напоминает ситуацию с «АэроСвитом», считает Андрей Гук. «Такое поведение Travel Distribution Services, скорее всего, имеет признаки умышленных манипуляций на огромные суммы, что негативно повлияет на весь авиарынок», — говорит он.
Авиакомпании уже отреагировали на приостановление работы консолидатора. 4 июля «Уральские авиалинии» прекратили продавать авиабилеты в BSP IATA. «Уральские авиалинии» — это только первая ласточка, считает Сергей Кадученко.
Если иностранные авиакомпании начнут массово запрещать продажу авиа­билетов через BSP, то клиенты смогут купить их только в двух случаях — самостоятельно на сайтах авиакомпаний, или же агентствам придется напрямую заключать договоры с каждой из авиакомпаний, что для авиаиндустрии будет шагом назад и повлечет для агентов значительные дополнительные затраты.